港鐵按機制加價 封頂安排有利有弊

港鐵宣布，今年票價觸及封頂水平，將會加價3.09%，強調加幅已照顧市民負擔能力，有市民和議員批評在經濟復甦乏力時加價是難以接受。市民每天出行大多離不開搭港鐵，不滿港鐵加價是可以理解，但港鐵作為上市公司，需向股東交代，按票價調整機制加價是無可厚非，而加幅始終有限，只能無奈接受，長遠可透過檢討機制時作出一些優化措施。

統計處公布去年第4季運輸業名義工資指數按年上升5.2%，而去年12月通脹為2.4%，根據港鐵「可加可減」機制的方程式，再扣減與港鐵物業發展利潤掛鈎的生產力因素，得出的基本票價加幅為3.2%，在未追加去年1.85%延後加幅下，已觸發封頂機制，實際加幅不能超過第4季家庭入息中位數的變動，即3.09%。港鐵根據封頂機制安排，今年票價只能加價3.09%，本年度未涵蓋的0.11%加幅，將會推延兩年分期追加；至於去年延後調整的1.85%加幅，則在明年追加。

雖然港鐵強調，封頂機制發揮了緩減加幅作用的好處，但弊處是超出封頂上限的延後加幅已累積到1.96%，不斷滾存下去，令到港鐵票價每年獲變相保證加價；而且去年修訂方程式設計時不夠完善，未能充分反映港鐵盈利水平。
物業利潤大減無助控加幅

事實上，「可加可減」機制自2008年實施以來，一直被詬病港鐵在盈利情況下仍可加票價，而港鐵上蓋物業發展權為港鐵帶來豐厚盈利，社會有聲音要求將物業盈利補貼票價。當年實施「可加可減」機制時在設計票價調整方程式力求客觀和透明，但在實際運作上卻出現「有加無減」，因除非出現通縮，否則在正常情況下，只要物價和工資上升，港鐵根據機制便不得不加價。

為了回應市民訴求，港鐵去年引入新機制，將方程式中的生產力因素與物業發展利潤掛鈎。可是，所啟動生產力因素的盈利扣減門檻過高，以過去10年為例，只有3年的港鐵物業發展利潤能達到50億元以上，觸發額外0.1%至0.2%的扣減。新措施又生不逢時，適逢樓價大跌，過去10個月樓價累跌13.6%，導致港鐵去年物業發展利潤大減80.5%至20.8億元，令計算票價方程式中的生產力因素只能扣減0.6%。即使政府上月底全面撤銷所有樓市辣稅，令交投急增，但樓價仍在低位徘徊，港鐵短期內的物業發展利潤難有突出表現，補貼票價上也難有額外扣減。

儘管市民對港鐵在當前本港經濟復甦乏力下仍加價有所怨言，但也別無選擇，無奈地接受。畢竟港鐵網絡四通八達，運載力大，準時度高，是其他公共交通工具無法取代，而港鐵只是按既定機制加價，有理有據，而在封頂機制下加幅有限，對巴士及其他公共交通事業加風起一定抑制作用。

不過，公眾也並非默默承受，大可以在4年後檢討港鐵「可加可減」機制時，提出一些優化建議。例如若發現樓價仍未能止跌回升，便應檢視生產力因素與物業發展利潤掛鈎的做法，改為與基本業務總利潤掛鈎，即使賣樓收益不理想，仍有商場、寫字樓和海外投資等收入拉上補下，確保票價調整時有額外扣減，若總利潤超出某個金額時便需凍結票價，讓市民分享港鐵實際利潤。同時，也可考慮提出為現時延後加幅機制設定期限，若超出限期便撤銷所有累積加幅，才有機會避免每年票價出現「有加無減」現象。
4年後檢討機制時提優化措施

港鐵畢竟是上市公司，即使港府是大股東，也要顧及其他小股東利益，以免影響機構投資者持有港鐵的意欲，繼而影響港鐵融資擴大鐵路網絡發展，故當局會盡量在股東和市民利益之間取得平衡。議員和市民也要尊重現有機制，可透過檢討機制時提出優化措施供當局考慮，切勿一味民粹，也不能輸打贏要。