港鐵票價與利潤掛鈎 難完全討好乘客與股東

港鐵票價實施可加可減機制多年，一直被市民詬病港鐵在錄得豐厚盈利下仍然加價，要求港鐵將物業利潤補貼票價。行政會議昨通過港鐵票價機制檢討，6月生效，日後票價調整將會一定程度上與物業利潤掛鈎，以回應市民訴求，但實質減幅有限，對壓低車費作用不大。畢竟港鐵是上市公司，須兼顧港府作為大股東以外小股東利益和廣大市民福祉，但要平衡兩者之間利益卻絕不容易。

現時票價調整可加可減機制，是兩鐵合併後引入，有一條計算方程式，就是考慮物價水平、運輸業工資水平後，再扣減港鐵車務營運收入及成本比率的生產力因素，得出實際加幅。這條方程式設計時力求客觀和透明，但在實際運作上卻是多加少減，除非出現通縮，否則在正常情況下，只要物價和工資上升，港鐵根據機制便不得不加票價。最令市民不滿的是，即使港鐵賺大錢，錄得逾百億元盈利仍依然按機制加票價。因此，當港府和港鐵去年開展檢討票價調整機制時，不少團體建議引入盈利指數或利潤對沖機制，即港鐵賺得愈多，票價加幅愈小，以回饋市民。
特別扣減變相常態化回饋市民

行會在檢討港鐵票價新機制時，決定在生產力因素引入利潤掛鈎機制，與港鐵物業發展利潤掛鈎。如果物業利潤在50億元以下，便特別扣減0.6%，若利潤在50億至100億元，則扣減0.7%，而100億元以上則扣減0.8%。若以去年港鐵物業利潤計算，今年票價獲特別扣減0.8%。

當局順應民情引入物業利潤掛鈎機制，但跟市民的期望仍有落差，因扣減額介乎0.6%至0.8%，與利潤掛鈎度顯得不夠徹底。新機制下為物業利潤扣減設了0.8%上限，同時取消原先0.6%特別扣減優惠，在一增一減下，實際票價減幅只比原方程式增加最多0.2個百分點，所以有議員要求將最高減幅由0.8%上調至1.2%。

然而，市民須明白之前0.6%特別扣減是在特殊情況下的產物，並非每年都有，現在政府與港鐵將0.6%變相常態化，成為機制一部分。在扣除物業利潤的0.8%，以及今次有1.2%一次性特別扣減，估計今年票價實際加幅為2.45%，若與5家專營巴士申請加價9.5%至50%比較，港鐵這次票價加幅看來有「比較優勢」。
確保穩定收入拓新路綫及維修

從另一角度看，政府今次為港鐵票價引入利潤掛鈎機制，是試圖兼顧乘客和小股東利益，但問題是不容易做到百分百滿足兩者利益。畢竟港鐵是一家上市公司，即使政府是大股東，但仍有25%小股東，當中不乏機構投資者，須向股東問責。港鐵物業收入基數大，0.6%至0.8%票價扣減，也絕非小數目，若政府將票價和利潤掛鈎比例進一步提高，勢將影響港鐵盈利和派息，甚至某程度上影響到港鐵是否有充足資金進行資本投資，更新老化設備和拓展新項目。據悉，在檢討港鐵票價機制的諮詢期間，有意見書反對將票價與物業利潤掛鈎，就是擔心影響到未來資本投資。

環顧世界其他地方鐵路公司的做法，往往是透過補貼壓低票價，但代價是將鐵路國有化，在當前政府財困下，不少均要緊縮開支，以致沒有資金投資和進行維修保養，最終落得鐵路老化。港鐵若不想步西方鐵路公司後塵，又要維持高效鐵路企業，即使補貼車費，仍須保持市場機制運作，才能確保有充裕資金不斷擴展路綫，而又能為高效鐵路網絡提供應有維修保養，為今後數十年香港鐵路基建的發展鋪好道路。