來論|鐵路發展走失蹤 宜思考如何滿足市民實際需求

運輸及房屋局在一四年九月推出《鐵路發展策略二○一四》，擬定本港直至二○三一年將增建的九條鐵路支綫，事隔八年，當中多條新鐵路及車站仍然停留於規劃設計階段，包括北環綫、古洞站、洪水橋站，以至東涌西延綫，無一開始動工；有些建議更似被消失，例如東九龍綫，即使面對建設困難，當局及港鐵亦不應輕言放棄。
東九龍綫計畫失去蹤影

原本設計用於服務秀茂坪、寶達一帶的東九龍綫，有助紓緩觀塘綫嚴重的擠塞問題。《鐵路發展策略二○一四》表明方案切實可行，如果落實，對當區居民出行有莫大裨益。秀茂坪、寶達一帶近十年有大批新的公共屋邨落成，居民數目急升，連接市區的路面交通，只有觀塘及彩虹兩途，但兩邊的交通交匯處都屬「樽頸位」，容易造成擠塞；在接通交通網絡方面，此路綫連接至鑽石山站，可打通秀茂坪往馬鞍山的公共交通路綫，亦取代觀塘綫，讓將軍澳區居民能夠更快到達九龍，減輕觀塘綫負擔，更能在將軍澳進一步伸延至科技大學，緩解清水灣道日塞夜塞問題，一舉四得。但，該綫的規劃是否存在還是一個大問號，更遑論何時動工。

原定建議行經添馬、會展、銅鑼灣北的北港島綫，在《鐵路策略二○一四》中，強調對港島分流相當有用，不過工程的初步研究至今仍未開展。有報道引述傳聞指，當局在考慮興建北港島綫時，發現走綫牽涉不少現址建築物，所以在考慮建築難度後決定取消，亦有指港鐵出於利益考慮，因而暫無意興建。

港鐵港島綫由八十年代開始，營運至今近四十年，該綫在繁忙時間有多擠塞已是人所共知，運房局局長陳帆早前卻在立法會稱自己等三、四班車後有「吉車」。未知局長何時試搭？

政府早前向立法會提交的文件指，去年疫情較緩和時，港島綫在繁忙時間的使用率仍有八成四；在疫情及社會事件之前的兩年，分別有九成八及百分之一百零一的載客量。歸根究柢，在疫情之下，近兩年本港各主要鐵路的乘客量其實都較以往下跌；但隨社會日後逐步復常，加上沙中綫過海段通車，日後與內地、海外重新通關，港島綫乘客量勢將再度飽和、超負荷。屆時市民上下班時，是否要重新在金鐘站月台等足半小時，才有機會逼着上車？這亟需政府及早謀劃，而非採用駝鳥政策，以疫情下的乘客量為藉口，逃避可預視的問題。 

屯門至荃灣沿海鐵路的提案早於九十年代已有雛形，多年來都因為地理臨海，被視為難以興建，而屢次被放棄。《策略二○一四》在分析後指此走落實「仍未是成熟時機」；亦有意見指，政府認為造價過高不符成本效益。
人口劇增  屯荃鐵路宜再研究

不過，有關報告當年評估的理由，是認為屯門和荃灣之間沿海地區的居住人口預計到二○二一年增加約一成一，並預計其後直至二○三一年不會有顯著增長。不過，屯門掃管笏一帶近年陸續有不少大型住宅屋苑落成，不少目前仍在發展之中，附近一帶交通需求有何變化，相當增加值得關注。政府亦可以考慮在新的工程技術之下，能否降低造價，重新檢視興建此鐵路走綫的可行性。

除了三條「消失的走綫」，現時經鐵路由沙田到荃灣或到機場，只能通過屯馬綫繞過整個九龍半島。筆者認為屯門至荃灣沿海鐵路應該考慮連接至荃灣西站、荃灣站，通過東北葵，以類似現時城門隧道的走綫通往大圍連接東鐵綫，以大幅減省由香港西北部通往沙田的時間。如果落實，未來由馬鞍山前往屯門，將不需要再乘搭最快亦需時七十四分鐘的屯馬綫「大長征」，加快連貫新界東及新界北，形成港版「中央綫」，實乃兩區居民一大福祉。
陳恒鑌
立法會鐵路事宜小組委員會主席、
新界西南議員