來論｜新思維增加非票務收入

近日全港的公交營運商均分別向運輸署申請調整收費，是公交生態失衡的結果。筆者已多次在不同場合表達目前香港的公交系統，除了港鐵外，各公交營運商均面對營運困難的局面，並已開始進入「公有化」的階段，就以離島渡輪服務為例，若無政府的特別資助計畫，根本無法生存。政府清楚明白他們的困境，否則也不可能會全面資助更新船隊，因為更新船隊的投資是永遠沒有辦法收回成本的！

香港地少人多，政府的運輸政策是以鐵路為骨幹，由沒有鐵路到現時鐵路覆蓋7成人口，其乘客量已佔全港公共交通乘客總人數超過4成。在此消彼長下，其他公交服務的生存空間持續收窄。除港鐵外，各公交營運商均營運困難是意料之內。面對收入持續下降，各公交營運商的營運成本無論是維修費、燃油費、薪酬開支等均不斷飆升，還要配合政府的環保政策及安全要求，以及滿足乘客對服務水平不斷提高而作出相應的投資。在芸芸公交服務中，就只有港鐵獲得政府提供土地以資助營運。因此，除非政府能夠大幅增加公交營運商的非票務收入，否則，申請收費調整只能是營運商的唯一出路！
票價調整機制有缺陷

對於巴士公司今次提出的加幅，由於政府沒有提供巴士公司過去的營運數據，又沒有提供未來幾年的推算參數及結果，在沒有完整的數據下，單憑過去2年的財政狀況，實難以判斷今次的加幅是否合理。但政府只根據上次收費調整後的參數變化作考量，確實不夠全面。就以城巴（專營權二）為例，過去25年未曾調整過收費，今次提出50%的加幅，從數字上看確實頗高，但仍低於同期65.71%的家庭入息中位數累積增長；再者，巴士公司已承諾會向機場員工提供折扣優惠作為紓緩措施。問題是，為何城巴（專營權二）要25年後才提出一個較大幅度的調整呢？是因為巴士公司沒有能力提出還是提出後被否決呢？歸根究柢是現行票價調整機制存有缺陷！

現時政府審批巴士加價申請時有5個考慮因素，但當中卻出現自相矛盾的情況。政府一方面會考慮巴士公司需要得到的合理回報率；但與此同時，又要考慮市民的接受程度及負擔能力。須知，任何公交營運商都必須有合理的回報，才可持續地投資，不斷提升服務質素；但若然申請加幅超出了市民的負擔能力，政府是否就拖延審批，又或刻意「割」價，甚或否決加價申請，讓巴士公司繼續虧損下去呢？這顯然不是一個選項。
以港鐵股息成立票價補助金

若然公交營運商提出的加幅是合理的，但卻超出了市民負擔能力，政府是否可透過「公共交通費補貼計畫」去資助市民而非壓制合理增幅，以確保公交營運商可持續發展呢？若答案是肯定的話，接下來的問題是錢從何來呢？筆者認為，既然鐵路系統在政府以土地支援下獲取市場份額並獲得利潤（該等利潤部分是從其他公交身上轉移過去），政府是否應考慮利用港鐵的股息成立一個「公交票價穩定/補助基金」，以支援市民交通費用的開支，一則可減輕市民的負擔，二則可令到其他公交系統獲得合理的回報而持續投資並改善服務，還可提供較佳的薪酬待遇予前綫員工，是一個全贏方案！

當然，單靠加價以維持服務並不是最佳方法，政府應積極主動地協助公交營運商開拓更多非票務收入，如放寬車身廣告限制；在空間容許下，考慮在公共交通交匯處批出「特許經營」範圍予營運商作商業用途，甚至批出整個公共交通交匯處給單一營運商作整體規劃，創造更多的商機；又或允許巴士公司利用車廠的地面層作商業用途，以收取租金用以紓緩加價壓力。
易志明
立法會航運交通界議員