来论｜新思维增加非票务收入

近日全港的公交营运商均分别向运输署申请调整收费，是公交生态失衡的结果。笔者已多次在不同场合表达目前香港的公交系统，除了港铁外，各公交营运商均面对营运困难的局面，并已开始进入「公有化」的阶段，就以离岛渡轮服务为例，若无政府的特别资助计画，根本无法生存。政府清楚明白他们的困境，否则也不可能会全面资助更新船队，因为更新船队的投资是永远没有办法收回成本的！

香港地少人多，政府的运输政策是以铁路为骨干，由没有铁路到现时铁路覆盖7成人口，其乘客量已占全港公共交通乘客总人数超过4成。在此消彼长下，其他公交服务的生存空间持续收窄。除港铁外，各公交营运商均营运困难是意料之内。面对收入持续下降，各公交营运商的营运成本无论是维修费、燃油费、薪酬开支等均不断飙升，还要配合政府的环保政策及安全要求，以及满足乘客对服务水平不断提高而作出相应的投资。在芸芸公交服务中，就只有港铁获得政府提供土地以资助营运。因此，除非政府能够大幅增加公交营运商的非票务收入，否则，申请收费调整只能是营运商的唯一出路！
票价调整机制有缺陷

对于巴士公司今次提出的加幅，由于政府没有提供巴士公司过去的营运数据，又没有提供未来几年的推算参数及结果，在没有完整的数据下，单凭过去2年的财政状况，实难以判断今次的加幅是否合理。但政府只根据上次收费调整后的参数变化作考量，确实不够全面。就以城巴（专营权二）为例，过去25年未曾调整过收费，今次提出50%的加幅，从数字上看确实颇高，但仍低于同期65.71%的家庭入息中位数累积增长；再者，巴士公司已承诺会向机场员工提供折扣优惠作为纾缓措施。问题是，为何城巴（专营权二）要25年后才提出一个较大幅度的调整呢？是因为巴士公司没有能力提出还是提出后被否决呢？归根究柢是现行票价调整机制存有缺陷！

现时政府审批巴士加价申请时有5个考虑因素，但当中却出现自相矛盾的情况。政府一方面会考虑巴士公司需要得到的合理回报率；但与此同时，又要考虑市民的接受程度及负担能力。须知，任何公交营运商都必须有合理的回报，才可持续地投资，不断提升服务质素；但若然申请加幅超出了市民的负担能力，政府是否就拖延审批，又或刻意「割」价，甚或否决加价申请，让巴士公司继续亏损下去呢？这显然不是一个选项。
以港铁股息成立票价补助金

若然公交营运商提出的加幅是合理的，但却超出了市民负担能力，政府是否可透过「公共交通费补贴计画」去资助市民而非压制合理增幅，以确保公交营运商可持续发展呢？若答案是肯定的话，接下来的问题是钱从何来呢？笔者认为，既然铁路系统在政府以土地支援下获取市场份额并获得利润（该等利润部分是从其他公交身上转移过去），政府是否应考虑利用港铁的股息成立一个「公交票价稳定/补助基金」，以支援市民交通费用的开支，一则可减轻市民的负担，二则可令到其他公交系统获得合理的回报而持续投资并改善服务，还可提供较佳的薪酬待遇予前綫员工，是一个全赢方案！

当然，单靠加价以维持服务并不是最佳方法，政府应积极主动地协助公交营运商开拓更多非票务收入，如放宽车身广告限制；在空间容许下，考虑在公共交通交汇处批出「特许经营」范围予营运商作商业用途，甚至批出整个公共交通交汇处给单一营运商作整体规划，创造更多的商机；又或允许巴士公司利用车厂的地面层作商业用途，以收取租金用以纾缓加价压力。
易志明
立法会航运交通界议员