来论|完善「单车友善」迈向碳中和

本届政府首份《施政报告》指出将推动绿色运输以争取二○五○年前达致碳中和的目标，如在二○三五年或之前会停止新登记燃油及混合动力私家车，在二○二七年年底前投入约七百辆电动巴士和约三千辆电动的士等，政策主要聚焦在推动电动车普及化的方向上，然电动车并非解决「碳排放」的仙丹。政府交通谘询委员会早于二○一四年的报告指出，由于道路增长追不上汽车新增数量，估计市区挤塞时平均行车速度会在二○二四年减慢约一成五，将与单车速度平均每小时二十公里相若，但车辆产生的温室气体量则会增加超过二成。即使在二○二○年疫情下港铁客次大跌六亿，部分路繁忙时间载客率仍居高不下。
鼓励市民以单车通勤

反观同样面对减碳需要、塞车问题严重、公共运输网络满荷的外国大城市，如阿姆斯特丹、哥本哈根、与香港道路繁忙程度相约的美国纽约近年来均积极发展单车网络，鼓励市民「绿色出行」。长远而言，香港需提升洁净能源使用比率，重整交通网络，而「单车出行」则是值得政府多加考虑的可行之策。

政府过往虽然曾推行「单车友善」政策，例如在新界发展单车径网络，亦拟在湾仔会展至北角城市花园海旁兴建单车径，但推广方向仍侧重于「休闲」、「运动」类型，并没有鼓励以单车作为绿色交通的工具。现时市区的道路设计固然未能做到，但政府可善用「北部都会区」作试点，以「单车出行」为城市规划的重心，主要道路两侧均设计独立的自行车道，以鼓励市民在区内多用单车通勤。为了避免单车使用率过多而出现挤塞的问题，政府可参考哥本哈根所推行的「Green Wave」计画，设置感应器即时蒐集路况与车流量，同时利用信号灯提醒单车骑乘者加减速，让单车族即使在通勤尖峰时段，亦可减少被红灯拦下的次数，一路绿灯到达目的地，从而为市民打造快捷、安全的通路。至于市区，虽短期内难以更改城市规划，但政府可利用原本围绕市中心的海滨、区内边陲地带等现有单车径，如荃湾、将军澳、东涌、数码港，尝试连接当区不同设施，增加市民与单车的连系。
单车泊位供不应求

除了面对单车泊位不足不均，违泊问题亦十分严重。根据去年的立法会文件，十八区中泊位最多的地区集中在新市镇，首两位在元朗和沙田，两区合共逾二点七万个，数量已占全港近半，而观塘和黄大仙区则完全没有泊位。不少新界居民虽以单车出行，但多区泊位仍是供不应求，更有部分长期被废弃单车占用，致其他使用者难以寻找合适的泊位而违泊。故此，政府在短期内需制定泊泣分配标准，摒弃过往以单车径数量为决定性指标的情况。笔者建议政府可按当区单车出行的数量、区内可用面积比、出行完结地点等多方面因素分配单车泊位。在中长期而言，政府可参考现时九巴及港铁的应用程式，让出行者在规划路程时输入起点和终点，在地图上可显示路面交通状况、预计时间、终点附近泊位、接驳公共交通等资讯，为使用者提供一站式的应用程式。

内地杭州及美国纽约的人口密度均为香港一点七倍，透过改善单车设施及网络，已分别跻身全球的单车友善城市第七位及第六十七位，反观香港似乎停滞不前，位列八十四位，一直未有视零排放的单车作为绿色交通工具。可幸的是，政府取态日渐改变，例如将军澳单车馆外已开通「单车共用通道」、启德发展区内的十三公里长单车网络亦设有行人及单车共融通道，可谓迈向普及「单车出行」的里程碑。笔者希望政府能重新检视单车友善政策、扭转过往只为康乐休闲的固有观念，善用已有资源，如发展局目前正推力发展贯通新界东西、全长约八十二公里的「新界单车径网络」的「最后缺环」，让单车成为绿色交通的重要一员。
胡仕楠
政贤力量青年时事评论员