港珠澳「雙Y」方案醞釀復活

（星島日報報道）廣東省發展和改革委員會網站近日全文發布《廣東省綜合交通運輸體系「十四五」發展規劃》（下稱《規劃》）。《規劃》顯示，為加強與港澳的交通銜接，廣東將研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用。這意味着，港珠澳大橋有望通過改造，從「單Y」變成「雙Y」，除了連接深圳珠海澳門外，亦可以增加一條香港到深圳的新通道。

港珠澳大橋是「一國兩制」框架下、粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海通道，全長五十五公里，設計使用壽命一百二十年，總投資約一千二百億元人民幣。大橋於二○○三年八月啟動前期工作，二○○九年十二月開工建設，籌備和建設前後歷時達十五年，於二○一八年十月開通營運。大橋自通車之後一直面臨着利用率不足的壓力，因為只有經過批准的兩地車牌才能通行。符合要求的車輛，不過數萬輛而已。

據內地傳媒「網易」分析報道，港珠澳大橋建設之前，有過激烈的「單Y方案」和「雙Y方案」之爭。所謂「雙Y」，就是附圖裏的紅色方案，東邊連接香港和深圳，西邊連接珠海和澳門。所謂「單Y」，是「不帶深圳玩」，也就是圖內的藍色方案，也就是後來實際執行的方案。

為甚麼最初沒有採用「雙Y方案」？其中的原因非常複雜，除了雙Y方案造價較高之外，還反映了當時深圳定位偏低、缺少話語權，以及周邊各方對深圳迅猛發展的複雜心情。但香港「資源外溢珠三角」的時代迅速終結，大灣區的發動機變成了深圳。深圳不僅GDP超過香港、廣州，城區人口也超過香港、廣州，一躍成為大灣區第一城，以及最具活力、最具外溢能力的城市。

深圳的汽車擁有量甚至超過了「香港+澳門+珠海」的兩倍。就連東莞的汽車擁有量，基本上達到了「香港+澳門+珠海」的兩倍。這時候珠江口西岸才發現，他們盼望的、通過港珠澳大橋引入的「香港資源」並沒有多少。而真正蓬勃發展的，是此前不太放在眼裏的深圳、東莞、惠州。而深圳+東莞的七百多萬輛汽車，因為沒有兩地牌照，沒有上橋的通道，根本無法使用港珠澳大橋。珠江口西岸的中山、珠海，眼睜睜看着深圳豐厚的外溢資源流向東莞、惠州、汕尾，而很難「分一杯羹」——虎門大橋太擁堵了，南沙大橋太繞遠了，深中通道還要兩年才能使用。

於是，有專家重新提出了「雙Y」方案，希望通過修建深圳連接線，讓深圳搭上港珠澳大橋，這樣至少有近四百萬輛深圳的汽車，可以通過蛇口半島——大橋連接線——港珠澳大橋，直達珠海。這樣，異常冷清的港珠澳大橋就可以發揮作用，而不至於資源閒置了。據規劃，從深圳蛇口半島出發、搭上香港屯門西北部，然後通過兩個小島為跳板，在港珠澳大橋東側人工島實現聯通。整個連接線大部分以隧道方式修建，避免影響香港的航道及機場運作，連接線長度大約二十公里。這樣，從深圳到珠海的總長度估計在五十六公里左右。

港珠澳大橋如果變身「雙Y」，對深圳南山區、蛇口、前海構成利好；對香港北部也構成利好，事實上可以增加一條香港到深圳的新通道。

對珠海、澳門也是大利好，深圳的資源可以過來了，四百萬輛車將拉着深圳人，到珠海、橫琴消費、購物、買房，到澳門旅遊。東莞居民也可以走這條通道，跟走深中通道到珠海和澳門差不多的距離，還可以體會不一樣的風光。到那時，僅駕車體驗海上風光的人，每天都會有不少。