【智經時事分析】共享經濟可解車位荒？

香港地少車多，雖然政府已透過多種方法增加車位供應，但始終供不應求。近年，共享經濟冒起，其中「共享」閒置車位，增加供應，已在中國內地和台灣實行。香港是否也具備發展共享車位的條件？

截至今年四月，全港領牌車輛總數為八十一萬一千一百八十五架。而截至今年三月，全港可供電單車、私家車、貨車及旅遊巴士／巴士使用的泊車位共有七十七萬一千四百四十四個，較上述領牌車輛數目少近四萬，反映車位供不應求。

為紓緩僧多粥少的問題，政府近年已制訂短、中、長期措施。包括在合適的路旁地點劃設夜間泊車位，以及研究利用自動泊車系統，騰出更多停車場空間等。但由於部分措施需時落實，難以即時填補缺口。加上土地資源有限，一味依靠新建車位解決問題，亦不現實。

隨着近年共享經濟抬頭，共享車位的概念應運而生，一些身兼車位業主的車主，會在駕車上班或外出後，將其車位按時段分租給其他駕駛者。香港過去曾有企業嘗試推動共享車位，但因為法規和管理的掣肘，一直未有普及。例如本港屋苑停車場的公契，一律禁止車位業主按時段分租車位，亦需要車位業主、停車場營運者及預約者三方達成共識。

共享車位概念雖好，但能否落實，仍取決於法規和各持份者的態度。數年前已開始發展共享車位的內地和台灣，或可為本港帶來一些參考經驗。

台灣交通部門一八年頒布《自有自用停車位共享認定原則》（下稱《原則》），原則上開放自有住宅內具備所有權狀或使用權之車位，以作共享用途，並與提供共享車位服務的平台合作，由平台提供服務，政府則訂立規範，平衡各持份者的利益。《原則》列明，共享車位每月最多只可提供二百四十小時的停車時數，以防有人以共享為名，經營車位出租業務。為了保障住宅大廈的住戶安全，《原則》要求共享平台在向縣市政府申請共享平台停車場登記證時，必須獲得大廈所有業主同意。

為免車位被超時佔用或胡亂停泊，其中一家共享車位平台USPACE，會為車位業主安裝智慧地鎖或車牌辨識系統。前者安裝在車位前方，需要租用車位者利用平台的手機應用程式解鎖；後者則可自動辨識訪客車牌，確保只有已登記的用戶，才可以停泊在有關車位，超時的用戶會被徵收三倍費用。

同樣面對車位不足問題的北京，其市政府在一八年推出的《北京市機動車停車條例》，鼓勵公共建築的機動車停車設施，以及個人的停車泊位，有償地與其他人共享。

不過，即使有各種法規和設備保障，部分地區的反應仍不似預期。台北市政府自一八年推行共享車位計畫Uparking，截至去年十一月，有約二萬多個車位參與，但當中的私人車位只有三百五十格。北京西城區亦有類似情況，無論在任何時段預約，程式均顯示「沒有空閒車位」，原因是有一半車主將車位上鎖，不讓其他人使用。

私人車位業主卻步的最大原因，是大廈的安全憂慮始終未能解決，他們又顧慮一旦自己提早回家，但車位仍被佔用。

雖然共享車位知易行難，但業內仍有成功的例子。例如內地共享車位公司Airparking，自一五年成立至今，業務已覆蓋十四個城市，提供超過五十萬個車位，平台用戶逾二百萬，並在一七年成為行內首隻獨角獸。該公司創始人接受傳媒訪問時表示，業務得以發展，關鍵在於平衡車位業主、物業管理公司，以及車主的利益。

正如上文提到，香港現有法例對共享車位發展不利，故若然要開拓這方面的市場，社會首先要有拆牆鬆綁的共識。

另一個關鍵問題，在於車位的位置。共享車位本屬業主自用，只是在其駕車外出時，才租予別人，所以這些私人車位，一般都是位於住宅區，能夠共享的時間，亦往往局限於上班時間，即大約早上八時至晚上八時。這個時段實際上亦是其他人外出的時間，他們對車位的需求集中在工商業區，或消閒娛樂的旺區，除非共享車位處於商住混合的區域，否則仍難紓緩供不應求的問題。

車位定價同樣重要。共享車位一般由業主自由定價，並與第三方放租平台拆帳。但要留意的是，出租車位賺取的淨收入，理應需繳納物業稅，故若定價太低，業主見收入不多，或許會失去出租意欲。

發展共享車位難免觸及停車場保安、法規，以至其他持份者的權益，需要政府、車位業主、停車場管理公司等溝通，共同探討出路。在增加車位之外，政府亦應研究控制車輛數目增加的辦法，以及擬訂更多以步行代替乘搭交通工具的方案，填補車位供應缺口之餘，利便市民出行。

（全文見智經研究中心網頁：www.bauhinia.org）

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