【智经时事分析】共享经济可解车位荒？

香港地少车多，虽然政府已透过多种方法增加车位供应，但始终供不应求。近年，共享经济冒起，其中「共享」闲置车位，增加供应，已在中国内地和台湾实行。香港是否也具备发展共享车位的条件？

截至今年四月，全港领牌车辆总数为八十一万一千一百八十五架。而截至今年三月，全港可供电单车、私家车、货车及旅游巴士／巴士使用的泊车位共有七十七万一千四百四十四个，较上述领牌车辆数目少近四万，反映车位供不应求。

为纾缓僧多粥少的问题，政府近年已制订短、中、长期措施。包括在合适的路旁地点划设夜间泊车位，以及研究利用自动泊车系统，腾出更多停车场空间等。但由于部分措施需时落实，难以即时填补缺口。加上土地资源有限，一味依靠新建车位解决问题，亦不现实。

随着近年共享经济抬头，共享车位的概念应运而生，一些身兼车位业主的车主，会在驾车上班或外出后，将其车位按时段分租给其他驾驶者。香港过去曾有企业尝试推动共享车位，但因为法规和管理的掣肘，一直未有普及。例如本港屋苑停车场的公契，一律禁止车位业主按时段分租车位，亦需要车位业主、停车场营运者及预约者三方达成共识。

共享车位概念虽好，但能否落实，仍取决于法规和各持份者的态度。数年前已开始发展共享车位的内地和台湾，或可为本港带来一些参考经验。

台湾交通部门一八年颁布《自有自用停车位共享认定原则》（下称《原则》），原则上开放自有住宅内具备所有权状或使用权之车位，以作共享用途，并与提供共享车位服务的平台合作，由平台提供服务，政府则订立规范，平衡各持份者的利益。《原则》列明，共享车位每月最多只可提供二百四十小时的停车时数，以防有人以共享为名，经营车位出租业务。为了保障住宅大厦的住户安全，《原则》要求共享平台在向县市政府申请共享平台停车场登记证时，必须获得大厦所有业主同意。

为免车位被超时占用或胡乱停泊，其中一家共享车位平台USPACE，会为车位业主安装智慧地锁或车牌辨识系统。前者安装在车位前方，需要租用车位者利用平台的手机应用程式解锁；后者则可自动辨识访客车牌，确保只有已登记的用户，才可以停泊在有关车位，超时的用户会被徵收三倍费用。

同样面对车位不足问题的北京，其市政府在一八年推出的《北京市机动车停车条例》，鼓励公共建筑的机动车停车设施，以及个人的停车泊位，有偿地与其他人共享。

不过，即使有各种法规和设备保障，部分地区的反应仍不似预期。台北市政府自一八年推行共享车位计画Uparking，截至去年十一月，有约二万多个车位参与，但当中的私人车位只有三百五十格。北京西城区亦有类似情况，无论在任何时段预约，程式均显示「没有空闲车位」，原因是有一半车主将车位上锁，不让其他人使用。

私人车位业主却步的最大原因，是大厦的安全忧虑始终未能解决，他们又顾虑一旦自己提早回家，但车位仍被占用。

虽然共享车位知易行难，但业内仍有成功的例子。例如内地共享车位公司Airparking，自一五年成立至今，业务已覆盖十四个城市，提供超过五十万个车位，平台用户逾二百万，并在一七年成为行内首只独角兽。该公司创始人接受传媒访问时表示，业务得以发展，关键在于平衡车位业主、物业管理公司，以及车主的利益。

正如上文提到，香港现有法例对共享车位发展不利，故若然要开拓这方面的市场，社会首先要有拆墙松绑的共识。

另一个关键问题，在于车位的位置。共享车位本属业主自用，只是在其驾车外出时，才租予别人，所以这些私人车位，一般都是位于住宅区，能够共享的时间，亦往往局限于上班时间，即大约早上八时至晚上八时。这个时段实际上亦是其他人外出的时间，他们对车位的需求集中在工商业区，或消闲娱乐的旺区，除非共享车位处于商住混合的区域，否则仍难纾缓供不应求的问题。

车位定价同样重要。共享车位一般由业主自由定价，并与第三方放租平台拆帐。但要留意的是，出租车位赚取的净收入，理应需缴纳物业税，故若定价太低，业主见收入不多，或许会失去出租意欲。

发展共享车位难免触及停车场保安、法规，以至其他持份者的权益，需要政府、车位业主、停车场管理公司等沟通，共同探讨出路。在增加车位之外，政府亦应研究控制车辆数目增加的办法，以及拟订更多以步行代替乘搭交通工具的方案，填补车位供应缺口之馀，利便市民出行。

（全文见智经研究中心网页：www.bauhinia.org）

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