卓越結構大獎2024｜突破天氣環境限制 創新科技成就海上造橋的不可能

為紓緩將軍澳隧道的交通壓力和應對未來區內人口增長對交通的需求，將軍澳藍田隧道及跨灣大橋應運而生，而其中的將軍澳交匯處起著連接將藍隧道、跨灣大橋、以及調景嶺和將軍澳南的作用。看似簡單的交匯處，其實在施工方面遇到種種困難和挑戰，但俊和建築工程有限公司（俊和）的工程團隊憑藉專業知識和採用多項創新科技，成功在將軍澳灣興建海上高架橋及將軍澳交匯處以連接跨灣大橋，項目因而獲得香港工程師學會頒發「卓越結構大獎」。

將軍澳藍田隧道 - 將軍澳交匯處。

善用創新科技和物料 跨越各種困難和挑戰
將軍澳交匯處位於將軍澳灣之上，其施工過程所面對的氣候環境、地域限制、以及完工時間都受到不同掣肘和挑戰。對此，俊和副總經理文兆麟表示︰「交匯處位於將軍澳灣之上，換言之就是全海中作業，意味著沒有任何陸路連接可以方便工人、機械和物料運輸，而且施工期間會受到颱風、水流、以及潮汐漲退等，都為工人和船隻操作的安全帶來很大隱憂。與此同時，由於工地面積及位置所限，我們亦沒有額外地方去做一個存放物料的地方。」

俊和副總經理文兆麟

縱使面對不同困難和挑戰，工程團隊在項目前期規劃設計、建築方法和物料選用都花盡心思。由於交匯處需要駁回原有的將軍澳道路和跨灣大橋，所以在技術上來說，工程團隊需要在大約280米乘280米的空間內興建七條，總長度達1.2公里，並牽涉三條灣橋的海上橋樑，其中有一段海橋之絕對最小曲線半徑（轉彎半徑）只有44米的彎度，是設計的下限。文兆麟表示︰「交匯處其中一條大橋採用了44米絕對最小的曲線半徑（R1），這是目前世界上建造橋樑時可採用的最小彎度，加上七條橋樑分佈縱橫交錯，我們在事前就採用了建築信息模擬技術（BIM）預視和調整各種施工情況，確保萬無一失。」

文兆麟（右）與工程經理陳鴻志（左）在項目規劃設計上花盡心思。

除了技術難題，工程團隊亦期望施工期間盡量減低對海洋造成影響。文兆麟與工程團隊為此使用了臨時預製混凝土樁帽殼去建造項目的所有高架樁帽，取代傳統以板樁形成臨時封閉式圍堰的工序，減少對海床的傷害和碳排放。

文兆麟坦言整個將軍澳交匯處項目在施工期間遇上多個意料之外的困難，例如用於阻擋海水進入預製混凝土樁帽殼的臨時鋼製浮缸出現滲水情況等，慶幸工程團隊和分判商、顧問團隊、設計師等溝通協調，難題最終迎刃而解，將藍隧道得以按時開通，有效紓緩區內交通，並令區內道路網絡更完善，打造更優質生活圈。

（資料由客戶提供）