綠色論壇|電動車退役電池 何去何從？

隨電動車普及，消費者的環保意識提升，各式各樣的電動車日漸遍布街頭。二○二一年全球電動車銷售量佔整體汽車銷量一成八，增長率超過四成，目前市佔率更飆升至二成五。在部分北歐國家，其銷售量已超過傳統汽車，而汽車發源地德國的電動車銷售量亦將於今年內正式超越傳統內燃機車。據彭博報道，到二○四○年，全球三分二的載人汽車將會是電動車。
實際只能用五至六年

雖然電動車被普遍視為比汽油或柴油車環保，但是仍存在環保問題，其電池的處理問題亦不容忽視。理論上，電動車鋰電池壽命可達八至十年，惟實際使用五至六年左右，電池容量便會衰減到八成或以下，不再適用於驅動電動車。預計到二○三五年，全球將有大約一千萬輛電動車的電池到達不適合繼續使用的狀態，因此如何回收及再利用電池的問題，變得格外逼切。

電動車電池含有鋰、鈷和鎳等金屬，需要大量電力和成本開採、提煉和製造。若把鋰電池當作一次性產品，便有違環保原則。針對鋰電池的處理，市場目前主要以污者自付的原則，落實生產者責任制，要求污染者承擔環境污染處理成本。電動車製造商日後須從產品設計、可重用性、以至回收流程的便利性作考量，促進資源的可持續利用。從經濟效益來看，汽車電池回收於目前還未有成熟的可持續商業模式。

中國處於電動車產業的領導地位，不僅有完善的政策激勵，也是全球電動車電池生產量最高的國家。在鋰離子電池製造方面，中國佔全球八成產能，僅是寧德時代的產能就佔據了全球電動汽車電池市場的三分一。作為世界上最大的電池生產國，中國已於二○二一年將「加快建設動力電池回收利用體系」列入了政府工作報告，進展令人鼓舞。目前，內地已建立了成熟的新能源汽車電池收集和追蹤網絡，並設有「動力電池回收服務網點」，對汽車電池的回收率亦有政策要求。

全球也在加快步伐調整相關政策，歐盟要求在歐洲銷售的電動車、輕型運輸和工業用電池必須從二○二四年開始公開其碳足，從二○二七年起披露電動車電池中之可回收原材料的含量，而到二○三○年起需強制使用達到最低限額的回收金屬。美國加州汽車鋰離子電池回收諮詢委員會（California Lithium-ion Battery Recycling Advisory group）亦就「電動車退役電池處理」及「潔淨能源汽車電池關鍵物料回收」推出支援計畫，積極推動電池回收處理及重用。
各地計畫建大型回收廠

電動車產業也傳來好消息，世界各地的生產企業紛紛宣布計畫建設大型電動車電池回收廠，其主要誘因來自電池內可循環再造的高價值物料。另外，疫情爆發令國際鈷礦產能嚴重下滑，加上物流受壓，導致鈷價高漲。在電池原材料上漲的趨勢下，電動車電池中鎳、鈷、錳等稀有金屬的再生價值顯著上升，成為高價值回收物，電動汽車電池回收勢必催生一個新產業、新市場。按照目前回收價值上升的趨勢，加上運輸成本問題，各國均傾向避免把電池運回原產地，盡量遵循就地回收重用的原則。當然，從低碳環保的角度來看，千里迢迢地來回運送廢棄汽車電池的碳足也很高，不符合低碳原則。隨鋰電池回收利用技術日漸成熟，電池回收業前景可觀，香港政府應為電動車電池落實生產者責任制，建立和完善回收配套設施，提升處置電動車廢電池的能力，推動本地循環經濟的發展。
葉廣濤
香港地球之友主席