來論|加快鐵路建設 理順票價機制

前稱沙中綫南北段的東鐵綫過海段將於周日通車，許多市民都引頸以待，尤其是居於新界東部，現時需要轉折經過大圍站、九龍塘站、旺角站，以及油塘、鰂魚涌站過海返工返學的市民，今後可從新東乘坐東鐵直達灣仔會展站或再到金鐘轉車。港鐵估計市民乘坐東鐵過海，平均較現時節省約十分鐘車程，來回就合計快了二十分鐘，還可免卻多次上上落落轉車、等車及追車之苦，對於每日早出晚歸的上班族及孭着厚重書包的學生帶來不少方便。
沙中綫好事多磨屢延誤

與此同時，有消息指港鐵計畫永久停辦往來紅磡站與多個內地城市的城際直通車。一來是現時乘坐高鐵往來廣州只須約五十分鐘車程，比起乘坐直通車所需的兩個多小時大為縮減。二來取消直通車有助騰出空間加密東鐵班次和加快行車速度，彌補因東鐵列車由十二卡車廂轉為九卡而減少載客量所帶來的影響。即使部分人對停辦有過百年歷史的直通車感到不捨，但權衡相關因素和整體成本效益後，有關建議仍是值得支持。

對於生活節奏急速、視「時間就是金錢」的香港人來說，十分鐘時間已相當重要，更何況是十年？沙中綫在二○一二年中開始動工，至今完全通車剛好用了十年時間。若由九八年政府首次公布建設計畫起計，更歷時接近四分之一個世紀！

沙中綫工程延誤有很多理由和解釋，包括兩鐵合併、立法會審議拉布、金鐘站地底的岩土問題、宋皇臺站地底發現古迹、會展站掘出巨型戰時炸彈，還有剪鋼筯事件及沉降問題等等，有天災也有人禍。市民期望政府、港鐵及整個建造業界都可從中吸取教訓，避免同類問題在往後多個新鐵路綫發生，各個鐵路項目可以如期推展，甚至加快落成，完善各區的集體運輸網絡，為市民帶來方便，為香港的經濟及城市發展注入新動力。
票價機制應考慮港鐵盈利

沙中綫亦是香港歷來最昂貴的鐵路工程，多次出現超支，整體造價高達一千億元。除了因為上述人為或非人為的工程延誤，不少人將超支問題歸咎於該項目採用的「服務經營權」模式，要求今後的新鐵路項目改用舊有的「擁有權」模式，即是由港鐵（或其他經營者）直接擁有該段鐵路，包括上蓋住宅及商業項目的發展權益，以補貼相關鐵路工程費用，一旦出現超支便由港鐵「包底」。

過往經驗顯示，港鐵採用「擁有權」模式發展鐵路項目都是有賺無蝕，在樓市上升時更是愈賺愈多，但現行的票價調整機制對有關情況卻欠缺考慮，令市民感覺港鐵「年年賺大錢、年年加票價」。

香港將於未來十多二十年大興土木，加快發展，進一步帶動各條新舊鐵路綫的車務、租金和物業發展收入，票價調整機制應加入包含港鐵盈利、尤其是出現「超額利潤」（super profit）這項重要考慮因素。鐵路作為公共交通的主要一環，票價高低對基層市民的影響不容忽視。
謝偉銓
立法會建築、測量、都市規劃及園境界議員