港铁按机制加价 封顶安排有利有弊

港铁宣布，今年票价触及封顶水平，将会加价3.09%，强调加幅已照顾市民负担能力，有市民和议员批评在经济复苏乏力时加价是难以接受。市民每天出行大多离不开搭港铁，不满港铁加价是可以理解，但港铁作为上市公司，需向股东交代，按票价调整机制加价是无可厚非，而加幅始终有限，只能无奈接受，长远可透过检讨机制时作出一些优化措施。

统计处公布去年第4季运输业名义工资指数按年上升5.2%，而去年12月通胀为2.4%，根据港铁「可加可减」机制的方程式，再扣减与港铁物业发展利润挂鈎的生产力因素，得出的基本票价加幅为3.2%，在未追加去年1.85%延后加幅下，已触发封顶机制，实际加幅不能超过第4季家庭入息中位数的变动，即3.09%。港铁根据封顶机制安排，今年票价只能加价3.09%，本年度未涵盖的0.11%加幅，将会推延两年分期追加；至于去年延后调整的1.85%加幅，则在明年追加。

虽然港铁强调，封顶机制发挥了缓减加幅作用的好处，但弊处是超出封顶上限的延后加幅已累积到1.96%，不断滚存下去，令到港铁票价每年获变相保证加价；而且去年修订方程式设计时不够完善，未能充分反映港铁盈利水平。
物业利润大减无助控加幅

事实上，「可加可减」机制自2008年实施以来，一直被诟病港铁在盈利情况下仍可加票价，而港铁上盖物业发展权为港铁带来丰厚盈利，社会有声音要求将物业盈利补贴票价。当年实施「可加可减」机制时在设计票价调整方程式力求客观和透明，但在实际运作上却出现「有加无减」，因除非出现通缩，否则在正常情况下，只要物价和工资上升，港铁根据机制便不得不加价。

为了回应市民诉求，港铁去年引入新机制，将方程式中的生产力因素与物业发展利润挂鈎。可是，所启动生产力因素的盈利扣减门槛过高，以过去10年为例，只有3年的港铁物业发展利润能达到50亿元以上，触发额外0.1%至0.2%的扣减。新措施又生不逢时，适逢楼价大跌，过去10个月楼价累跌13.6%，导致港铁去年物业发展利润大减80.5%至20.8亿元，令计算票价方程式中的生产力因素只能扣减0.6%。即使政府上月底全面撤销所有楼市辣税，令交投急增，但楼价仍在低位徘徊，港铁短期内的物业发展利润难有突出表现，补贴票价上也难有额外扣减。

尽管市民对港铁在当前本港经济复苏乏力下仍加价有所怨言，但也别无选择，无奈地接受。毕竟港铁网络四通八达，运载力大，准时度高，是其他公共交通工具无法取代，而港铁只是按既定机制加价，有理有据，而在封顶机制下加幅有限，对巴士及其他公共交通事业加风起一定抑制作用。

不过，公众也并非默默承受，大可以在4年后检讨港铁「可加可减」机制时，提出一些优化建议。例如若发现楼价仍未能止跌回升，便应检视生产力因素与物业发展利润挂鈎的做法，改为与基本业务总利润挂鈎，即使卖楼收益不理想，仍有商场、写字楼和海外投资等收入拉上补下，确保票价调整时有额外扣减，若总利润超出某个金额时便需冻结票价，让市民分享港铁实际利润。同时，也可考虑提出为现时延后加幅机制设定期限，若超出限期便撤销所有累积加幅，才有机会避免每年票价出现「有加无减」现象。
4年后检讨机制时提优化措施

港铁毕竟是上市公司，即使港府是大股东，也要顾及其他小股东利益，以免影响机构投资者持有港铁的意欲，继而影响港铁融资扩大铁路网络发展，故当局会尽量在股东和市民利益之间取得平衡。议员和市民也要尊重现有机制，可透过检讨机制时提出优化措施供当局考虑，切勿一味民粹，也不能输打赢要。