小巴经营陷困境 港府出手空间有限

经济疲弱，连带小巴牌价也大跌，近日盛传多名小巴车主遭银行提前追回贷款（call loan），旗下被抵押的红色小巴遭拖走。业界提出政府出手打救的诉求，以免未来因沦为负资产而被拖走的小巴数目将大幅增加，事件折射红色小巴经营日益困难，营运成本持续增加，客源不断减少，政府可做的空间非常有限，相信鼓励红色小巴转型为绿色专线小巴，争取更大生存空间。
港铁抢走客源经营成本上涨

据悉，由去年底至今，至少有50辆红色小巴因断供而被银行拖走，使银行Call loan传闻甚嚣尘上。香港的士小巴商总会其后发声明，强调银行没有call loan，只是有部分车主因未能偿还贷款，选择断供。不过，商会强调疫后通关复常，小巴生意并无改善，若情况持续，未来仍有超过100辆小巴被拖走，促请政府出手协助业界。

沦为负资产的小巴车主，大多是在约300万至400万元价位透过银行贷款买入小巴牌，在疫情期间金管局推出「预先批核还息不还本」计划，车主每月平均还1万多元利息。然而有关计划业已完结，车主须正常供款3万多元，假如小巴牌价上升，车主自然认为问题不大，可是小巴牌价却持续下跌，由2011年高峰期的800万元，跌至2019年的300万元，再进一步跌至现时70万元，已资不抵债，加上收入不能负担供车费用，才决定壮士断臂，选择断供。

小巴牌价拾级而下，可谓冰冻三尺非一日之寒，皆因小巴经营日益困难，尤其是港铁铁路网络不断扩大，蚕食小巴客源。小巴的定位是辅助市民前往港铁及巴士无法前往的目的地，但随着港岛西支线、南港岛线和沙中线相继开通后，市民毋须额外转车亦能直达目的地，令小巴乘客量大跌。港铁支线也蚕食了部分巴士客源，但巴士公司通过路线重组，覆盖到原来的小巴线，抢走小巴仅馀的部分客源，令情况雪上加霜。市民对乘搭小巴的需求减少，也令小巴牌照买卖及牌价受到打击。

本来小巴还可靠夜更支撑，因港铁收车后，主要靠小巴和的士作为主要交通工具，可是新冠疫情改变了市民生活习惯，减少夜晚外出消遣，疫后即使港府推出夜缤纷活动，情况未有显著改善，通宵夜生活大减，令小巴业依然未见曙光。

三隧分流实施分段收费，小巴过海隧道费大幅增至50元，可谓成为压垮骆驼最后一根稻草，因过往行驶红隧的红色小巴隧道费开支大增4倍，令经营成本大涨，小巴营办商只能随即加价，将费用转嫁给乘客，加幅最多高达43%，导致乘客转乘其他交通工具，过海小巴乘客量大跌20%至50%不等。

业界要求政府出手打救，但政府可做的空间不多，因对港铁倾斜是既定的交通政策大方向，而未来主要运输基建发展布局是「三铁三路」方案和在北部都会区东面增建「两铁一路」，均是以铁路为主轴，而新市镇政策一向禁止红色小巴驶进，令红色小巴生存空间越来越小。最可行的方法是趁检视三隧分流措施时，考虑将过海小巴的隧道费减半，与的士隧道费看齐，以纾解小巴的经营成本。
宜推「红转绿」优惠增生存空间

此外，运输署提供一些政策优惠，例如让红色小巴营办商在「红转绿」时，竞投原有路线经营权可获优先权，或直接「红转绿」，先签一定年期后，再拿出来公开投标，帮助业界转型，并积累营运经验，有助日后竞投新市镇的绿色专线小巴新路线，以争取更大生存空间。

政府在政策上对港铁倾斜是无可厚非，因一列列车可载客2,500人，是其他交通工具无法比肩，但港铁一旦发生严重事故，却可让全港交通瘫痪，市民当然希望有平衡而多元化的公共交通工具，出行有更多选择。