【智經時事分析】限車輛時速30公里 街道更安全易行？

　　不少國際都會的鬧市街頭，均有人多車多，道路交通繁忙的問題，導致人車爭路，險象環生。為減少意外，法國巴黎市政府今年八月底將市內大部分街道的車速限制在每小時最多三十公里。類似的做法，能否套用到香港？
　　政府一直推動將香港建設成為易行城市，並提出易行城市的四大目標，包括提供安全高質的步行環境確保市民「行得妥」。要讓市民「行得妥」，管理車速是方法之一。法國巴黎市內自八月三十日起，將大部分道路車輛限速，由每小時五十公里降至三十公里，只有主要幹道和環城高速公路獲豁免，目的是減少交通意外，紓緩空氣和噪音污染，讓市民更好地共享公共空間。
　　部分香港人看到上述措施，可能會感到意外，殊不知巴黎政府只是順應全球趨勢。聯合國在今年五月舉行的全球道路安全周，呼籲各地政策制訂者，在一些人車爭路的街道，限制車速於時速三十公里。而倫敦、阿姆斯特丹、紐約等大城市，其實已普遍並大範圍推行這個措施。
支持論點：減少交通意外  降傷亡風險
　　支持限速三十公里的聯合國和世界衞生組織指出，在發達國家，超速是道路意外致死的主要原因之一，平均時速每快一公里，撞車風險便會增加百分之三，致命車禍則上升百分之四至五。而減慢車速有助降低交通意外中行人受傷及死亡的風險。其中多倫多自二○一五年將限速降至每小時三十公里後，道路交通意外下跌了二成八，重傷和死亡個案亦減少三分之二。
　　聯合國又認為，收緊車速限制有助建設健康、環保和宜居的城市。當街道更為安全，人們便會更多地步行和踩單車，這不僅有益健康，也會減輕對汽車的依賴，從而減少有害的汽車排放物，令城市更宜居。
香港：深水埗試行  實際效益待評估
　　在香港，限速三十公里的概念也正從醞釀步向試驗。政府二○一九年時表示計畫於中環畢打街、德輔道中和深水埗試行收緊限速，並獲道路安全研究小組支持。運輸署去年十一月起在深水埗區偉智街設置低限速區，試行實施車速限制為三十公里，署方正觀察及評估其成效，會視乎結果探討把措施推展到其他地區。
　　爭議一：加劇塞車問題
　　收緊車速限制看似好處多多，但此建議也面對不少反對聲音，最激烈的無疑是一眾「搵食車」司機。有不少運輸司機質疑，市區交通一向繁忙，開慢車無疑會加劇交通擠塞問題，亦直接影響他們的生計。本港巴士工會直指，若在中環般的繁忙路段試行低車速，與要求車長按章工作無異。
　　但支持低限速的一方認為，市區街道行車效率主要受制於路口距離短，燈號密集，而且日間交通繁忙，一般駕駛者的實際車速本來不高，措施對他們的行車時間沒有實質影響。
　　事實上，各地政府在游說地方議會、市民支持收緊限速時，也經常以實際車速本來已低於三十公里為理據，論證有關措施無阻交通。巴黎市政府指出，根據當局二○一九年對主要幹道的測量，從早上七時至晚上九時，八成五車輛時速低於三十公里，九成五低於五十公里。
　　爭議二：實際車速低於30公里  多此一舉
　　然而，這樣的說法又衍生另一爭議：若然路段實際車速不高，收緊限速豈非多此一舉？以運輸署有意試行低限速區的畢打街和德輔道中為例，署方曾於多個年度調查該兩條街道於繁忙時段車輛的行駛速度，結果均遠低於每小時三十公里，畢打街二○一七年平日早上和傍晚繁忙時間，汽車平均時速更只有六及七公里。
　　支持低限速的一方則反駁，有部分駕駛者在車流空隙高速行車，而低速限制可保持車速均勻，有助抑制急加速、急煞車的危險駕駛行為，同時提高司機對周邊環境的警覺性和反應，改善道路安全。
緩速措施助建設安全環境
　　社會在討論應否和如何限制車速時，還要顧及多項因素。事實上，世衞提倡的是應制訂適合每條道路的速度限制，過程需考慮相關道路的功能、道路使用者的類型和組合、道路基礎設施的安全質素，以及車輛的耐撞能力和避免碰撞的能力。部分街道位處住宅區，或行人、騎單車人士等無保護使用者容易與汽車碰撞，危險性較高，便適合限速三十公里。
　　另一方面，當局若想提升道路安全，也可透過其他速度管理措施，包括透過設置減速帶、曲折路形等道路設計，使駛過的車輛緩緩減速；當局又可鼓勵車主使用智能車速輔助系統，系統會在駕駛速度超出限制時，提醒駕駛者放慢。
　　香港人多車多路窄，低限速究竟適用於甚麼區域和怎樣的路面情況，有待實驗證明。從城市規劃角度看來，創造安全街道和平衡道路需求，從來不能依靠單一措施。道路設計和交通管理需要按實際情況相互配合，才可往易行城市邁進。（全文見智經研究中心網頁：www.bauhinia.org）

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