【專題】淘汰商用燃油車無期 電動車普及難上加難

為達致環保減排的目標，以電動車取代燃油車屬大勢所趨，不過，港府早前出爐的《香港電動車普及化路綫圖》，卻令電動車及環保業界大失所望。其中政府僅定下二○三五年停止新登記燃油私家車的目標，佔陸路運輸污染物排放量逾九成的商用燃油車，卻被排除在外，最令業界難以理解。加建充電設施同樣主宰電動車發展，但路綫圖只提及增加數量，缺乏十八區規劃，亦難以解決尋找電動車充電泊位的問題，造成惡性循環，進一步削弱商用車改用電動車的誘因。環保業界批評，單看路綫圖的政策，要達成政府早前承諾的二○五○年碳中和的目標，恐怕是不切實際。 

財政司司長陳茂波早在去年的《財政預算案》，已承諾制訂首份《香港電動車普及化路綫圖》，香港電動車業總商會過去一年一直為路綫圖提供意見，商會電動車推動事務及基礎設施委員會主席陳冠東指出，其提出的加油站轉充電站、人才培訓等的內容，均獲港府接納，但最為重要的禁售燃油車年份，只是部分採納，並改寫成二○三五年停止新登記燃油私家車，「柴油商用車排放污染物數量最多，理應最需要對付，但香港連停售時間表也沒有？」

欠淘汰時間表 不利車廠投資

　　根據環保署去年的數字，包括貨車、巴士、小型巴士和的士的商業車輛，雖然只佔整體車輛數目約兩成，卻是路邊氮氧化物的主要排放源頭，佔全港所有車輛排放量的九成以上。綠惜地球總幹事劉祉鋒直言，減排是推廣電動車的目標，「如果要減就應該捉住商用車，而不是私家車。」

　　劉祉鋒指出，路綫圖對商用車的目標，只是力求在二○二五年制定更具體的方向及時間表，說法是「虛到不得了」。他續說，港府早在一一年推出綠色運輸試驗基金（去年改名為新能源運輸基金），獲批試驗項目至今近二百個，「用了十年也未能為商用車找到合適的方案是否合乎常理？如何相信政府再用四年時間試驗，會找得到結果？」

　　過去政府以市場缺乏可選擇的車種，作為商用電動車難以推廣的原因。陳冠東指出，由於本港使用右軚車非國際主流，車廠須另立生產綫，加上港府一直未有淘汰商用車的時間表，不利車廠投資。他慨歎政府的路綫圖再次承諾欠奉，令一切繼續原地踏步。

歐美深圳政府資助換車

　　不過，劉祉鋒認為，全球不乏電動商用車選擇，即使是較罕有的雙層巴士，英國倫敦及新加坡經已採用，只在乎政府的決心，以及會否考慮提供換車資助，「歐美政府也有投放資源換車，最近深圳市內一萬六千輛電動公交，也是國家資助巴士公司換車，如果政府不資助，單靠業界自己改善，幾時才會達到零碳的目標？」

　　劉祉鋒指出，去年《施政報告》提出二○五○年碳中和的目標，而交通運輸則佔本港整體碳排放逾兩成，以港府目前路綫圖中的措施，他形容碳中和的目標已「凍過水」。

　　充電設施不足是阻礙電動車普及化的另一大問題，路綫圖承諾將公共充電設施由現時三千三百多個，增至二○二五年逾五千個。陳冠東認為，先不論四年增加千多個充電設施的進度是否太慢，政府未有說明設施分布，給予外界「跑數」的感覺，「充電設施需要有規劃，不同區都要有。」他續說，商用車行車里數高，充電頻率較私家車高，加上商用車一般沒有固定泊位，倚賴公共充電樁，如港府沒有整體規劃，要推動商用電動車普及化，恐怕是難上加難。

倡設專責部門安裝充電樁

　　至於增加私人充電設施，充電站開發公司即充能源有限公司聯合創辦人周英瑋指出，本港大部分的停車場均有九成以上的泊車率，無誘因增加充電樁等的基礎設施，往往需要電動車車主斥資自行安裝。然而，大部分車主只是以月租形式泊車，難以保證可長期使用同一車位，令政府現有的資助安裝充電設施政策，只有少數擁有車位的車主受惠。

　　即使有意申請資助，周英瑋指出，過程須經顧問公司評估，再尋找承辦商，完成後才取得資助，過程最少半年，手續繁複。陳冠東則估計，安裝充電樁涉及的政府部門包括路政署、機電署、消防處等多個部門，他質疑環境局無足夠能力協調不同部門，令政策推行費時失事，建議政府設立專責部門處理電動車問題。

　　不過，陳冠東認為，政府研究在政府停車場徵收充電費，並逐步將充電服務市場化的想法一旦成事，或有助鼓勵私人停車場加裝充電樁。他指出，如以行車里數計算，電動車的能源成本約為燃油車的六分之一，即使日後徵收充電費，價錢亦遠比燃油車便宜，相信電動車車主會願意繳付，而徵收費用亦將充電變成生意，吸引私人停車場加裝充電器，賺取額外收益。惟目前本港法例並不容許轉售電力，政府須修例放寬限制。

《星島日報》