美航空監管三弊端 波音自做安全評估

（星島日報報道）波音737 MAX 8客機在短短五個月內發生兩次墜毀事件。《西雅圖時報》周日披露，波音公司為了追上宿敵歐洲空中巴士，急於完成新型737 MAX系列飛機認證，但負責把關的聯邦航空局（FAA），竟把大部分安全評估項目下放給波音公司自己做，當中包括出大問題的防失速系統。據該報引述FAA匿名安全技術人員稱，737 MAX飛行控制系統的安全評估存在嚴重缺陷，至少有三大弊端。

《西雅圖時報》稱，波音二○一五年為了追上宿敵歐洲空中巴士，急於完成新型737 MAX系列飛機認證，聯邦航空局的行政人員不但催促其安全認證專家，把安全評估下放給波音自己去做，還讓需費時完成的分析結果加快過關。該報表示，他們十一天前就先把這篇報道交給波音公司與聯邦航空局，當時埃塞俄比亞航空墜機事故還未發生(空難導致機上一百五十七人全部喪生)。聯邦航空局內部多位技術專家當時表示，去年十月印尼獅子航空空難(導致一百八十九人死亡)，不過是聯邦航空局過分下放飛機認證的最新例證，指過度授權讓波音替自家飛機做安全分析，並不恰當。根據報道，航空局和波音在埃航空難前，已知道737 MAX的MCAS系統有缺陷，但沒有跟進。

獅航空難發生後，相關調查顯示，失事客機因感應器讀數錯誤，使自動防失速系統「機動特性增強系統（MCAS）」發生誤判導致墜毀。MCAS是當飛機有失速之虞時，能自動將機頭向下調整的裝置。《西雅圖時報》刊載《有缺陷的分析，失敗的監管：波音和美國聯邦航空局如何認證可疑的737 MAX飛行控制系統》的報道，指737 MAX系列飛機MCAS系統安全評估存在數個問題。

第一，多年來因資金和人力短缺，航空局一直授權波音承擔證明其自身飛機安全性的工作，將737 MAX系列大量安全評估工作交由波音進行。因此，波音的工程師在航空局的授權下，代表航空局為MCAS做系統安全分析，並得出該系統「符合聯邦航空局所有適用的規章」的結論。

第二，波音向航空局提交的737 MAX飛行控制系統的最初安全分析報告數據，與實際不符。MCAS可以旋轉飛機的水平尾翼，讓機頭朝下以免失速。但在737 MAX系列投入營運後，MCAS實際能轉動水平尾翼的幅度，竟是原始安全分析報告所提的四倍。原始報告顯示，MCAS控制水平尾翼的極限傾斜幅度為零點六度，但波音隨後發現，需要更大幅度調整水平尾翼傾角避免飛機失速，零點六度的指令極限實際被增大至四倍，達二點五度。直到獅航空難後，波音才首次向相關航空公司證實MCAS指令極限為二點五度。

第三，MCAS本身存在設計缺陷。報告沒說明機師每次做出反應後，系統可能自動重設的情況，因而讓MCAS不斷壓低機頭的潛在嚴重性遭忽略。MCAS反覆多次被啟動後，飛機就可能達到俯衝狀態。

埃塞俄比亞運輸部長莫格斯周日指出，從埃航客機黑盒取得的初步資料顯示，空難與獅航同款機墜毀有「明顯相似之處」。早前已有報道指兩架出事的737 MAX 8 客機飛行高度都出現很大波幅。機師在起飛後就一直苦於控制飛機，因為MCAS不斷下壓機頭。波音上周一承諾將對737 MAX進行一系列軟件升級。