每日杂志｜飞行途中难侦测 「晴空湍流」成隐患 客机频变「吓机」 研激光雷达解困局

民航「吓」机再现，5月底一周内有两航班遇上「湍流」（Turbulence）发生意外，引起各界关注航空安全。据了解，当风速或风向改变，会产生令飞机颠簸的「湍流」，相关现象常见，而飞机上的气象雷达可作侦测，但若非雷雨云或山脉引起、在睛空下产生的「睛空湍流」，则需靠激光雷达侦测，惟现时仍未应用于民航飞机上。有研究指，随着全球暖化，极端天气更频繁，或增加睛空湍流机率。民航处高度关注近日事件，将继续密切留意有关调查的安全建议。

近日接连有飞机遇上湍流发生意外，涉及新加坡航空和卡塔尔航空，前者客机由英国伦敦前往新加坡途中遇上湍流，急降泰国曼谷机场，造成1死数十人受伤；后者航班从卡塔尔多哈飞往爱尔兰都柏林期间，遭遇严重乱流，造成12人受伤。

涉事新航机舱内一片狼藉。

根据天文台网站，湍流是由大气快速、不规则的流动所引起，会使飞机产生急速的颠簸，但一般不会令飞机大幅度偏离预定飞行路线，而强烈湍流则有可能令飞机的飞行高度及姿态出现突变或短暂失控。

有天文学家解释，湍流属常见现象，与雷雨云及地形影响风速和空气密度有关。香港气象学会发言人梁荣武指，当地面有强烈对流，空气急速上升，便会形成灰黑色的雷雨云，云中有强烈的上升气流和下沉气流，「若然飞机进入雷暴云，有机会被扯上高空或突然急降。」而当气流经过山脉，会产生波动（wave），如海浪般上落，其影响范围可以超出山脉高度。他假设，若山顶离地5000米，可以影响其以上数公里范围。

卡塔尔航机从多哈飞往爱尔兰都柏林期间，遭遇严重乱流，造成12人受伤。

全球暖化加剧睛空湍流

梁荣武续说，湍流又与「高空急流」（Jet Stream）有关。他指，大气层中有一团范围长达几十公里的气流，流动得比周边快，一般民航客机会驶入高空急流，以节省航行时间及气油，而快与慢气流之间的摩擦力，便会扰动气流。梁以「行街」比喻飞机进出高空急流的情况，当人们在挤逼的街道以同一速度有序前行，不容易有意外，但当中一群人突然急步走，或会引起混乱。

有机组人员形容，几乎每程航班都会遇上大大小小的湍流。香港专业飞行员协会主席、民航机机师张敬龙举例，由香港去日本是「顺流」高空急流，只需3.5小时，但回程「逆流」就需要5小时。他分享，飞机上的气象雷达会侦测空气中的水分，当面对雷雨云，雷达会呈红色或紫色，机师就会尽量避开，「千万不要飞进去，不然很容易被冰或雷电击中。」但他提到，当湍流在好天气下出现，没有水分，气象雷达无法探测，机师就无从得知湍流位置，属「睛空湍流」。

飞机上的气象雷达能侦测雷雨云所引起的湍流。

据了解，「睛空湍流」会在全球暖化下加剧。香港天文学会理论天文组组长梁振声指，随着天气变暖，极端天气更频繁，睛空湍流出现次数亦有机会增加。梁荣武说，当空气温度差距越大，气流越急，产生的湍流都会更厉害。他解释，当低空越来越暖，高空越来越冷，气温差异扩大，所引起的高空急流会更强，便会产生更多睛空湍流。他引用英国研究指，近年大西洋和美国的睛空湍流数量增加1倍。

业内研改进激光雷达技术

他续指，有方法通过雷达侦测大气层中的风速快慢，当知道高空急流位置，该地区出现睛空湍流的机会都较大，「全世界气象局都会发出重要天气预测，收集周边数据后预测空域状况。」他说，机师在起飞前会看相关「预报图」，了解飞行途中哪些地方较高风险出现睛空湍流，但大气层不断变化，起飞几小时后的形势或有变化，「都是较难触摸的。」张敬龙补充，该些预报会在航行期间定期更新，若然前方有飞机遭遇湍流，就会通知后方飞机尽量爬升避开。

激光雷达有效探测「睛空湍流」，但尚未应用于民航客机上。

气象雷达无法准确侦测睛空湍流，但科研上已有突破，尝试以激光雷达探测。前天文台台长、科大客席教授岑智明分享，激光雷达分两种，包括红外线激光雷达及紫外线激光雷达，前者利用红外线探测空气中的悬浮粒子或气溶胶（Aerosol）的回波，透过相关物质震荡的频率和轨迹，了解有没有「风切变」，即顺着飞机飞行方向的风速变化，相关雷达在赤鱲角机场也有应用。但岑指，一般在几万尺高空没有气溶胶，变相红外线激光雷达或未能发挥功用，故有科研团队研究使用探测紫外线的雷达，即使高空没有气溶胶，仍可侦测到飞机前10至15公里范围内的空气密度变化，预测会否有湍流，「技术上可行。」

惟据他了解，基于成本问题，现时在民航机应用激光雷达仍在试验阶段，如果将来有航空公司想应用，系统要再优化，「要缩小体积和减轻重量，再经一连串安全测试，才可放上飞机。」

香港工程师学会航空分部发言人亦指，激光雷达需要消耗大量电力及混算资源，分析接收的资讯作出预测，而湍流会在几秒钟内产生变化，当飞机以每小时900公里的速度航行，雷达探测到并传达讯息至驾驶舱时，或许已经遇上湍流，故现阶段并不适合安装在飞机上，「目前业内正进行研究，以改进该技术，使其适合在飞机上使用。」

多间航空公司也加强应对湍流的指引。

民航处高度关注飞行安全

民航处回覆指，对本地航空公司的运作有严格要求，会按照 《1995年飞航（香港）令》及处方颁布的《航空营运人许可证要求文件》（CAD360），采取所需规管及监察措施，监管所有本地航空公司营运的飞机。处方续说，所有受雇于本地航空公司的机组人员和机舱服务员，均须要按既定机制接受培训和定期评估，以确保飞行安全。处方高度关注有关航空公司近日事件，已即时要求本地航空公司检视现行的机舱安全政策和程序，并按需要对服务流程作调整及向民航处报备，以保障飞行安全。据了解，新加坡有关当局正就事件进行调查，处方将继续密切留意有关调查的安全建议。

机组人员均有足够培训，在遇上湍流时作出适切应对。

乘客安全意识待提高 首要任务扣好安全带

有空服人员表示，机组人员均有足够培训，反而乘客需要提高航空安全意识；多间航空公司也加强应对湍流的指引。

香港专业飞行员协会主席张敬龙指，遇上湍流都会开广播，通知机组人员及乘客扣好安全带，并且尽量更改飞行航线避开雷雨带。他分享，无法避免在起飞或降落时遇上风切变，曾在准备降落德国汉堡时需要「重飞」（Go-Around），即在飞机即将触地着陆前，将机首拉起重新起飞，确保天气情况许可才降落。

现职空姐Doris分享，公司培训有教空服人员，当服务或送餐时遇上突发湍流，需捉紧椅背等固定位置，「但我们大部分飞行时间都要到处走动， 所以要自己小心。」她指，经过新航意外，公司已规定亮起安全带灯号时，所有机组人员要马上坐下，也会因应实际情况减少服务。

她指，过去不乏乘客缺乏航空安全意识，令其他乘客受影响。她举例，许多乘客在亮起安全带灯号时，才要求去洗手间，亦遇过小孩在飞机降落时解开安全带，结果因为「晕机浪」呕吐，相隔一行座位的外婆见状，情急下又解开安全带站起来，差点双双跌出走廊。

有空服人员表示，乘客需要提高航空安全意识。

她说，没有扣紧安全带就无保护作用，吁乘客不要因为「不适」而解开，「睡觉时更加要扣紧！」她补充，只有2岁以下、体型细小的婴儿才可以坐在家长膝上使用辅助安全带，不然家长会无法做出防止冲击的安全姿势（brace position），同样有危险。香港工程师学会航空分部发言人亦指，近日发生的事故都是因为乘客没有系安全带引致，飞行跟乘坐汽车需要佩戴安全带的道理如出一辙，「我们都系紧汽车安全带，为何乘客在乘搭飞机时，却不习惯系安全带呢？」

香港航空指，视安全为重中之重，透过不断改进安全风险管理系统，识别湍流带来的威胁趋势，并设立专责应对的工作小组，定期开会检讨行业事故、审查标准操作程式和安全控制措施。港航续指，现行的机上安全广播要求乘客时时扣好安全带，即使安全带灯号熄灭也不例外。大湾区航空亦言，即日起要求航班上所有乘客全程扣上安全带，乘客如有需要，可于安全带提示灯号关掉时使用洗手间，「此措施的主要目的是希望有助加强乘客的安全意识，而非一项强制要求。」

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记者：仇凯瑭

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