每日杂志｜吴家颖不靠奇迹靠累积 耕耘10载推动商界环保

「商界」与「环保」二字，看似存在矛盾，前者以经济为先，而要环保，往往需要在同样工序上投资更多成本，不符合效益。这种「另类」冲突，在商界环保协会行政总裁吴家颖身上也可体现，一身笔挺西装，配上一副方框眼镜，谈吐举止温文儒雅，典型的学者模样，却游走商界，说服各大小企业实践可持续发展，推动不少企业签定净零碳约章，希望为香港带来改变，「环保不是工作，是信念，也是人生态度！」

记者 林家希 摄影 梁誉东

商界环保协会迈入三十周年，去年上任的行政总裁吴家颖，在环保和可持续发展领域拥有丰富经验，已投身研究和政策倡议工作二十五年。他在香港大学读地理出身，涉猎的多是都市地理和人文地理，当时社会氛围中，环保不被重视，甚至不会有人将相关工作视为职业志向。

毕业后，他从事研究助理和讲师等工作，但接触的领域不乏探讨城市面貌，以及人与城市之间的关系等，所观察的问题，实际与环境密不可分，「譬如看交通系统规划和效率，塞车也引致了空气污染和噪音等，环境保护本来就是与日常生活息息相关的议题。」

说服远洋船弃用重油 明订政策

后来吴家颖成为独立公共政策智库思汇的研究总监，主力研究船舶，特别是远洋船对空气污染的影响，○六至○七年政府未有将船只列入主要污染来源，过去录得的数据也显示，其废气排放量远比其他污染源低，他怀疑是因部分计算排放量的设定过时，「香港作为一个重要港口，无理由船只排放量偏低。」

于是他和团队进行研究，探讨远洋船的特性，发现船只停泊时间长，期间所烧的是重油，即炼油剩馀的残油，「远洋船的引擎大，才可以用涡轮将黏稠的重油加热，变回液体再使用，可想而知过程耗费多少能源。」

倡香港做原料供应港

「一般学术研究，可能计算出结果，最后在国际期刊刊登，但很少人会特意到图书馆翻查论文。」吴深信，作为学者，可以多走一步，遂与航运界分享研究内容，试图说服他们改用单价较高，但含硫量较低的低硫油，「远洋船在国际上航行，绝对有条件和能力转用低硫油。」他坦言，其他地区的港口管理局或政府部门有订立相关要求，惟香港没有，船公司自然在港用最便宜的重油。

庆幸的是，不少航运公司被说服，自愿更换用油，令葵涌一带的空气污染情况有改善，多年后该建议更成为正式政策。吴不讳言，要推动一个政策，至少要约十年时间，「政策倡议要有恒心和耐性，有时步伐慢，不代表失败。」

商界环保协会其中一项工作，是进行环保研究，吴家颖亦有参与其中。他和团队眼见有本港公司投资兴建液化天然气的接收站，故进行一项相关研究，「净零排放难一步到位，液化天然气是当中较好的低碳替代品。」事实上，部分内地和新加坡港口，已提供多款包括液化天然气等燃料，供远洋船补充，令香港作为航运枢纽的竞争力下降，有机会影响本港经济发展。

研全球统一「绿色」标准

报告完成后，吴和团队持续与政府紧密联系，探讨令香港成为原料供应港的可行性，建议获纳入近年的《施政报告》，政府将拟定具体方法，推进远洋船使用液化天然气，并订立海上供应相关燃料的技术要求和安全规范。他脑中编织的减碳梦，虽还有些遥远，但已悄然成形。

根据政府要求，现时每家在港上市的公司，必须每年披露环境、社会及管治（ESG）报告，市面上亦有不少标榜碳中和与绿色基金等金融产品。不过，过去一直有意见质疑，部分企业以虚假或具误导性的方式「漂绿」，换取资金和商誉。吴不讳言，相关情况难以避免，因目前本港未设统一标准，「怎样才算绿？多绿才算绿？有太多不确定性。」

他提到，欧美和内地均有意为企业订立标准，认为香港可作参考，「长远而言，是否应该全球采用同一套规范才有效？相关问题也是值得商讨的。」

盼推「碳标签」分辨低碳产品

吴认为，要改变企业，不论投资者还是市民，也扮演重要角色，「当大家重视产品的生产过程，选择碳排放较少的产品，相信可间接影响生产者重新思考。」未来，他希望推动「碳标签」，「像能源或营养标签一样，列出产品在生产过程的碳排放量，相信有助市民挑选低碳产品。」

相关措施需要政府统筹并界定准则，或者需要数以年计的时间，才能展现曙光。但吴家颖有的是耐性和毅力，过去的经验告诉他，凡事没有「奇迹」，只有「累积」， 所有事情，终得合众人之力，才有机会达成，「减碳由生活做起，近年市民环保意识抬头，正是好时机。」

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