元朗尖鼻嘴至白泥 研建自动捷运系统 区内料建1.7万单位 带动流浮山发展

新一份《施政报告》锐意发展「北部都会区」，并探讨在元朗尖鼻嘴至白泥兴建自动捷运系统的可行性。虽然早前政府研究未来洪水桥新区的交通时，曾提及自动捷运系统，设计属高架桥式的自动驾驶铁路，但却从未提到会触及此路段。当区人士均对有关建议大感意外，有区议员认同，该区仅以一条狭窄马路接驳，捷运系统可纾缓区内挤塞，并为屯门及元朗提供第三条接驳路段，应付新界北部长远发展需要。惟多个关注组织质疑，白泥属乡郊边陲，按政府目前评估的发展潜力，新增人口不足以支持新铁路持续发展，难以理解政府采用接载乘客量大、造价昂贵且对生态环境破坏较大的捷运系统。

特首林郑月娥在新一份《施政报告》提出，建设面积达300平方公里的北部都会区，并为此提出5个铁路项目配合当区发展，其中一项是探讨兴建尖鼻嘴至白泥自动捷运系统的可行性，以带动该区及流浮山的发展。政府其后于《北部都会区发展策略》（下称「发展策略」）补充，流浮山至白泥一带有潜力供应约1.55万至1.75万个单位，并有潜力划出一个约等于数码港规模的创科用途土地。

有助解决挤塞 建议延至龙鼓滩

消息一出，地区人士均大感惊讶，元朗区议员沈豪杰表示，白泥一带只有一条狭窄马路连接市区，部分路段更是单綫双程，因此村民一直有声音要求扩阔马路，解决挤塞问题，他是首次听到政府有意兴建铁路，并对此表示欢迎。
　　
翻查政府文件，港府在2019年推出洪水桥／厦村新发展区与邻近地区环保运输服务可行性研究（下称「研究报告」）时，其中一个交通运输方案，正是引入自动捷运系统。项目须兴建高架桥及车站，供无人驾驶铁路行驶，路綫贯通洪水桥、厦村、元朗南等新发展区，并连接屯马綫天水围站及将来建成的洪水桥站，惟当时的研究从未提及尖鼻嘴至白泥的路段。而「发展策略」则未有提及「研究报告」的内容，只显示捷运系统将与港深西部铁路连接。

沈豪杰留意到，港府有意发展屯门龙鼓滩，他建议将交通网络进一步延伸至该区，增加来往屯门及元朗的交通网络，「新界北未来会多200几万人口，目前只有青山公路及元朗公路连接屯门及元朗，就算之后有11号干綫分流，长远未必能应付。」

未来人口不足以支撑新铁路

不过，建造自动捷运系统的成本不菲，参考「研究报告」，洪水桥等区设捷运系统的造价为450亿元，比现代化电车及环保巴士系统贵最少100亿元。公共运输研究组发言人郑衍祺指出，过去港府建造新铁路前，会计算区内人口能否支撑铁路可持续发展，但按「发展策略」估算，当区人口只有约5万人，即使计算尖鼻嘴至白泥现有村落的人口，以及假日郊游人士造访的数字，亦不足以支撑新铁路的营运，看不到有大洒金钱兴建铁路的必要。
　　
事实上，政府在09年曾建议于启德建造单轨列车，设计与自动捷运系统相似，惟最终胎死腹中。香港运输研究学会资深会员熊永达认为，启德单轨列车的建造难度，在于港铁观塘綫经已饱和，再加新铁路接驳将难以应付，同时现有港铁站亦无空间兴建单轨列车的转车站。由于尖鼻嘴至白泥属新发展区，按理并无上述问题，但他坦言兴建高架桥须平整土地，对附近的环境影响最大，加上该区人口稀少，兴建铁路并不符合成本效益。
　　
元朗厦村区议员邓家良指，不建议用架空形式，或类似轻铁模式的路面铁路来兴建，除了涉及占地问题，一旦落实兴建，有机会窒碍未来洪水桥至厦村一带的潜在发展，认为以地下铁路方式建设较可行。他续建议，可考虑扩阔稔湾路及深湾路，并引入电动巴士等环保公共运输作交通发展。他补充，即使日后发展有变，该方向亦能有空间且有弹性地作出改变，跟上发展，同时工程涉及的持份者最少。

地下铁较可行 电动巴影响小

当区目前主要以稔湾路为主要交通干道，附近主要为寮屋、物流中心及车场。邓家良认为，项目暂时对原居民影响较小，相反有机会触及当区非原居民或私人土地。他认为从观光发展考虑，应把物流中心集中在稔湾的新界西堆填区一带，方便规划。

生态教育及资源中心总监程诗灏指，尖鼻嘴至白泥的工程一旦实施，难免会有填海部分，变相缩窄当区的泥滩，对该地的季候鸟造成影响，影响更远及整个后海湾生态。若工程最终坚持落实，列车带来的噪音及灯光等，同样会为候鸟带来滋扰。

程诗灏认为，兴建地下铁路或扩阔现有公路设施，既可解决运输压力，同时减低对滩面的影响。站在旅游角度来看，他直指「毋须有这样的铁路」，相反兴建单车径更为吸引，建造过程对环境的压力也不会很大。他提到，当年建造深圳湾大桥时，已对当区生态影响很深，雀鸟出现比例大大降低，大桥建成至今已10年，现时才见到生态慢慢恢复，认为现阶段毋须要以旅游发展为目的兴建铁路。

记者 郭增龙 陈家荣
原文刊《星岛日报》「每日杂志」