新能源车大战 氢能车加入抢滩

(星岛日报报道)全球新能源车的发展，目前由电动车主导，Tesla电动车品牌几乎无人不晓，但氢燃料电池车亦蠢蠢欲动，加入抢滩。新能源汽车不单止有电动车，燃料电池电动汽车、混合动力汽车等也是新能源汽车品种。而燃料电池电动汽车以氢燃料电池车（Fuel-cell Electric Vehicles，FCEV，简称氢能车）的发展较为积极，未来能否成为新能源车市的生力军?

氢是宇宙中最多的元素、资源丰富。氢能车透过车辆内置的电池，使氢气和氧气进行化学燃烧后，产生驱动汽车的动能，过程中会产生水，没有二氧化碳排放，所以被视为环保能源。电解水制氢是能量转化效率较高、最为环保，可惜过程的耗电量较大，因此有待太阳能、风力发电制氢技术产出更环保的「绿氢」。

目前，发展氢能车最积极的是南韩的现代汽车，以及日本丰田（Toyota），两者坚持以氢能车为发展方向，并作为其未来业务的愿景，丰田旗下最新版的氢能车Mirai今年5月进行极限续航测试，跑出1003公里纪录。此外，欧洲方面，宝马（BMW）则同时研发电动车和氢能车。BMW计画于2030年发布主打大众市场的氢能车，并且获得德国政府支持，采用X5 SUV开发氢能车的原型车款。对于欧盟推动的绿色氢能，德国和法国承诺投资160亿欧罗作为发展。

虽然氢能车注入氢燃料只需3分钟，远远快过电动车的充电时间，而且燃料电池车的续航力达800公里，比锂电池电动车高出50%至100%。不过，氢气的设备尚未够成熟，加氢站数量并不多。部分原因是由于氢气具易燃性，加氢站必须采用高压储氢罐、特殊管线等高价设备，因而储氢及加氢站的成本高。

此外，氢能车的系统构造较电动车为复杂，构成零件和对燃料安全措施更为严格，亦是成本高的原因之一，例如氢燃料电池的生产成本难以降低，在发电过程需要使用铂金作为催化剂，但这种金属稀有、价格高。换言之，氢能车的发展面对好像电动车初期般的基建发展不足的问题。

本田（Honda）于今年7月宣布，年内将停产氢燃料电池车，转而关注电动车，计画2040年只会出售纯电动汽车。本田退出氢能车市场，因为其生产的汽车售价783万日圆，相当于50万元人民币左右，相比一般汽车贵超过1倍。在日本加氢站不足200个，基础配套不足导致销售不容易。

然而，日本仍然是积极发展氢能源车的国家之一，除了是因为氢能源具有高效与清洁的特性之外，还因为氢可作为炼制化石能源的副产品，因此车厂可继续利用石油时代的基础设施和产业链。

此外，坚持以氢能车作为未来愿景的南韩现代汽车集团，计画在二氧化碳排放量较大的商用车领域入手，目标于2028年成为全球首个旗下所有商用车型，都是搭载氢燃料电池系统的汽车制造商。原因是由于商用车载货量大、行驶距离远、使用频率高，惟电动车的充电时长，并且续航里程未能满足商用车的使用需求。至于商用车普遍使用的柴油车清洁技术，亦已无法满足更高要求的排放标准和电动化趋势。这两个原因令商用车成为适合氢能源应用的领域。

至于欧洲车企则睇法分歧，前文提及的BMW走电动车和氢能车双线发展路线，拟于2030年发布大众市场的氢能车。不过，全球第二大车厂Volkswagen已放弃氢能计画、Benz投资氢能数十年后，于2020年搁置氢能轿车研发计画。

在中国，相信中短期仍会是电动车的天下，因为经逾十年的布局，电动车市场形成全面的产业链，包括电能极高效的电网由西部传输到全国；比亚迪（1211）、宁德时代（SZ︰300750）的电动车电池技术，还有多家著名电动车企蔚来（NYSE︰NIO）、比亚迪、理想（NASDAQ︰LI）、小鹏（09868）等，相信电动车会是中国车市至少未来十年的发展主力。

不过，国策推动碳达峰、碳中和，新能源成为发展大方向，清洁能源的采用料将多样化，氢能源可望从中找到发展空间。国际氢能委员会预测，及至2050年，燃料电池汽车将占全球车辆的20%至25%。

况且，当南韩现代汽车成功以氢能完成该国的公共交通和物流体系之后，这个氢能车生态模版，便会成为全球的借鉴。