【埃航空难】美航空监管三弊端 波音自做安全评估

波音737 MAX 8客机在短短五个月内发生两次坠毁事件。《西雅图时报》周日披露，波音公司为了追上宿敌欧洲空中巴士，急于完成新型737 MAX系列飞机认证，但负责把关的联邦航空局（FAA），竟把大部分安全评估项目下放给波音公司自己做，当中包括出大问题的防失速系统。据该报引述FAA匿名安全技术人员称，737 MAX飞行控制系统的安全评估存在严重缺陷，至少有三大弊端。

综合报道

《西雅图时报》称，波音二○一五年为了追上宿敌欧洲空中巴士，急于完成新型737 MAX系列飞机认证，联邦航空局的行政人员不但催促其安全认证专家，把安全评估下放给波音自己去做，还让需费时完成的分析结果加快过关。该报表示，他们十一天前就先把这篇报道交给波音公司与联邦航空局，当时埃塞俄比亚航空坠机事故还未发生(空难导致机上一百五十七人全部丧生)。联邦航空局内部多位技术专家当时表示，去年十月印尼狮子航空空难(导致一百八十九人死亡)，不过是联邦航空局过分下放飞机认证的最新例证，指过度授权让波音替自家飞机做安全分析，并不恰当。根据报道，航空局和波音在埃航空难前，已知道737 MAX的MCAS系统有缺陷，但没有跟进。

不断压低机头

狮航空难发生后，相关调查显示，失事客机因感应器读数错误，使自动防失速系统「机动特性增强系统（MCAS）」发生误判导致坠毁。MCAS是当飞机有失速之虞时，能自动将机头向下调整的装置。《西雅图时报》刊载《有缺陷的分析，失败的监管：波音和美国联邦航空局如何认证可疑的737 MAX飞行控制系统》的报道，指737 MAX系列飞机MCAS系统安全评估存在数个问题。

第一，多年来因资金和人力短缺，航空局一直授权波音承担证明其自身飞机安全性的工作，将737 MAX系列大量安全评估工作交由波音进行。因此，波音的工程师在航空局的授权下，代表航空局为MCAS做系统安全分析，并得出该系统「符合联邦航空局所有适用的规章」的结论。

第二，波音向航空局提交的737 MAX飞行控制系统的最初安全分析报告数据，与实际不符。MCAS可以旋转飞机的水平尾翼，让机头朝下以免失速。但在737 MAX系列投入营运后，MCAS实际能转动水平尾翼的幅度，竟是原始安全分析报告所提的四倍。原始报告显示，MCAS控制水平尾翼的极限倾斜幅度为零点六度，但波音随后发现，需要更大幅度调整水平尾翼倾角避免飞机失速，零点六度的指令极限实际被增大至四倍，达二点五度。直到狮航空难后，波音才首次向相关航空公司证实MCAS指令极限为二点五度。

第三，MCAS本身存在设计缺陷。报告没说明机师每次做出反应后，系统可能自动重设的情况，因而让MCAS不断压低机头的潜在严重性遭忽略。MCAS反覆多次被启动后，飞机就可能达到俯冲状态。

埃塞俄比亚运输部长莫格斯周日指出，从埃航客机黑盒取得的初步资料显示，空难与狮航同款机坠毁有「明显相似之处」。早前已有报道指两架出事的737 MAX 8 客机飞行高度都出现很大波幅。机师在起飞后就一直苦于控制飞机，因为MCAS不断下压机头。波音上周一承诺将对737 MAX进行一系列软件升级。

原文刊于《星岛日报》