每日杂志｜铁路专营巴夹击 邨巴纷驶向末路

　随着近年多条港铁路綫通车，公营交通网络更见完善，不少由私人屋邨居民联同巴士公司自组的居民巴士路綫，逐渐被公营交通蚕食，走上绝路。据运输署数据，过去两年共有二十一条来往港九新界的居民巴士（邨巴）綫停运。有承办商希望运输署网开一面，通融微调路綫或上落客点，却吃尽「闭门羹」，也有旅游巴公司尝试疫下转型「自救」，自荐申办新屋苑的穿梭巴士，开拓客源，同样被拒。有意见认为，现时交通系统一体化，淘汰居民巴士只是时间问题。有前区议员直斥运输署系统僵化，未有考虑小市民的真正需要。 

上世纪九十年代，交通网络尚未成熟，同一屋邨的居民常联同巴士公司自组巴士路綫，以解决繁忙时间通勤的需求。然而随着近年交通发达，相关居民巴士綫的经营愈见艰难，例如来往大埔太和与上环的「NR501」綫，因乘搭人数不断减少，宣布将于十月起终止服务。「大埔交通」在社交平台发文，推测原因与数年前增设行经西隧的隧巴，以及东铁过海段通车有关。

　　停止营运前一个月，「NR501」綫早上班次合二为一，七时零五分在太和开出。记者日前到场，只见数名乘客轮候，排头位的乘客说，两年前开始乘搭邨巴上班，「不用同人逼，感染风险也小点！」她打算十月起转乘港铁过海。另一位乘客亦坦言，明白巴士公司穷途末路，「以前早上三班车，座无虚席，其后缩减至两班车，一人可独享三人位。」

每班车仅20客 入不敷支

　　驾驶该路綫的司机李先生扬言，「开咗铁路过海段之后无得玩！」据悉，该巴士的载客量为六十六人，疫情前载客率达八成以上，惟近月每班车平均只有不足二十人乘搭，以车费二十三元计算，扣除途经大老山隧道及东区海底隧道共八十二元隧道费、油费及车长薪金等基本开支，一趟车只有约三百元盈利，巴士公司确实难以维生。

　　运输署指，因应疫情的乘客需求变化或营办商没有申请继续营运居民巴士服务，由二○年至今年七月，共有二十一条邨巴路綫暂停营运，分布港九新界，例如来往将军澳富康花园及火炭的「NR212」、来往滨景花园及沙田第一城的「NR87」，以及来往大埔颂雅苑及长沙湾的「NR57」（见表），能复办的仅属少数。有第一批经营居民巴士綫的巴士公司直言，近年多「蚀住做」，指每班车平均只有二十至三十位乘客，车资远远追不上开支。负责人批评，「九巴月票计画直接冲击非专营巴士，加上近年加开多条繁忙时间的特别班次，令居民巴士服务只能勉强维持。」他坦言，生意「有危机但改变唔到」，疫下未倒闭「已经偷笑」，唯有见步行步。

　　有营办数条居民巴士綫的巴士公司代表向记者大吐苦水，直言自一九年社会运动，载客量屡创新低，为减少亏损只能「焗住唔做」。他不讳言，疫下生意惨淡，无奈一直被专营巴士「狙击」，生存空间更显狭窄。他举例，旗下有由沙田开往尖沙嘴的居民巴士綫被「抢客」，「专营巴士见你有钱赚就开新綫，直接在你的上落客位设置巴士站，开通与你相近的巴士路綫。」他说，其客源因而大量流失，致原本每日六班车缩减至每日一班，收入减少逾半。

　　来往青衣和尖沙嘴的非专营巴士路綫「NR41」，自九○年至今五度易手，三年前转由康和旅运有限公司承办至今。负责人邓太忆述，当年青衣八条邨的互委会连番游说，希望其公司能够延续居民巴士的服务，「R綫一取消，运输署就会停运」，她深明没有利润，亦一直苦苦坚持，只为情义。她不讳言，对运输署而言，「『非专』系二奶」，多偏帮公营交通工具。

旅巴欲转型申办邨巴被拒

　　据了解，有旅游巴公司疫下求存，向运输署申请营办来往屋苑和主要公共交通枢纽的穿梭巴士，却多次被驳回。有曾申请营办天水围、扫管笏一带新屋苑穿梭服务的巴士公司坦言，由于非专营巴士是辅助性质，加上近年新屋苑交通配备完善，运输署甚少「开绿灯」加开穿梭巴士服务。负责人直言，尝试「自救」转型不果，加上公司长年亏蚀，实在无法可施。

　　同样有逾三十年历史、来往屯门龙门居和青衣站的非专营巴士綫「NR754」便在更改路綫上触礁。该路綫原把上落客点，规划于葵涌工业邨附近，然而随着香港工业式微，巴士公司曾经更改原定路綫，把上落客点移至相距十分钟路程的葵芳港铁站，方便乘客。无奈及后有人「告密」，巴士公司接获运输署通知，只能按照批准的路綫行驶及上落客点让乘客上落，令市民大失所望，无法理解运输署只懂按规矩办事，不懂灵活变通。

申改路綫上落客点触礁

　　前屯门区议员曾锦荣直言，现时非专营巴士公司无法申请加开新路綫，申办时已经要列明行驶的时间及班次数目，加上限制行驶时间，以屯门九巴路綫「59X」为例，来往屯门码头和旺角东站，堪称全港最多巴士行驶的路綫，有逾二十辆车更替，繁忙时间每三分钟一班，竞争力远高于只得四班车的「NR754」。他指，「现有路綫申请更改路綫，运输署不会拒绝你，只会一直『予以考虑』，亦不会再有新的路綫获审批」，批评运输署有既定的「藉口」，如指现时道路饱和、提倡市民应该善用公共交通网络通行等，「实际上整个系统过于僵化！」

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