船厂经理：建船时下属推算稳定性出错

120多名港灯员工及亲友于2012年的国庆日晚上，登上「南丫四号」出海观赏烟花后遭港九小轮「海泰号」撞穿沉没，39人仅在数分钟内葬身大海。死因研讯昨续，负责建造肇事两艘船只「海泰号」及「南丫四号」的财利船厂，其时任工程部经理供称，在「南丫四号」建船时下属曾就船只的稳定性推算错误，海事处一方质疑为何没有核实数据时，他明言「我信佢啲calculation（计算）」，又指自己「无时间再计」，直言「海事处都批咗嗰啲数」。曾任财利船厂维修部工程助理另供称，「南丫四号」交船给港灯后，救生设备年检由港灯自行安排进行。  

时任财利船厂工程部经理张泉佑庭上供称，船厂收到造船定单后，绘图员会制作图则后交给海事处审核，海事处主要关注船只的救生设备及消防系统等，要求他们修改图则时「用红笔划咗，圈咗」。
05年作改动 升高压载物

张忆述「南丫四号」在1995年建造时，他因移民一度离开财利，在1997年后才再度返回财利。1998年港灯来信要求改善「南丫四号」的稳定性，张因此指示绘图员张福初重新计算数据，「张福初计，佢俾我睇，我觉得无大问题，就俾海事处审批」，终在「南丫四号」的船体底部尾板放置8.25吨铅的压载物。

张提及「南丫四号」曾在2005年再作改动，将先前加入的压载物升高，避免海水浸着压载物，该改动获海事处批准，惟张不知是谁要求升高压载物，「相信系船东同维修部嘅联络」。翻查2012年10月的调查委员会报告显示，在「南丫四号」加设铅压载物并将其升高之举致「船尾迅速沉没，直至触及海床，船身才停止下沉，而船首与海面形成锐角」。

调查委员会报告另提及事发时「南丫四号」的乘客座椅等脱离，张昨被问及财利船厂会否负责船只保养，包括救生设备等时，张指「应该系船东自己负责」。张解释建造新船时，财利船厂有责任检查座椅固定、螺丝松紧等情况，其后海事处派人员检查「摇下张凳紧唔紧」，惟「交船后就系船东责任」。张续提及，新船交给船主后，船主每年都要向海事处申请续船牌，「有验船官睇救生设备齐唔齐」，经海事处检查后才能获发新一年的牌照，故海事处会作最后把关。

报告亦提及事故发生时海水迅速涌进「南丫四号」的油箱房等，揭发油箱房和舵机房之间舱壁上的通道口没有装设水密门，因此舵机房亦在瞬间淹浸。张在庭上被问及为何没有装设水密门时，张指当时短暂离开财利，相信设计部在1996年初步造船时，错误计算破舱稳性，将油箱房和舵机房分开计算，惟两者本该合并计算，海事处当时却批准了该错误图则。
相信电脑软件「无去核实」
 

海事处一方问张泉佑在1998年为「南丫四号」增加压载物时，是否有再次计算破舱稳性。张再指破舱稳性由张福初计算，「张福初有同我汇报，我有睇过佢嘅计算」，惟他则「无时间再计」，明言相信张福初的计算，因此都是根据旧有的数据检查。张泉佑被问及有否发现旧有数据出错时，张承认「我无留意到」，直言「海事处都批咗嗰啲数」，张指「我尽咗力去check（检查）过，最终俾海事处把关睇」。张被问及在2005年升高铅压载物时，他有否再检查稳性的数据，张则指当时财利职员郭庆贤用电脑软件「Auto HydroPro」计算数据，张指「我都唔识用」、「无去核实」及「Auto做出嚟，我就好信」。

案件编号：CCDI-1075-1113/2012（MC）