一份文件攪動了昨天(9月13日)的輿論場。

這是一份國家發展改革委、國家能源局、財政部等15個部門聯合印發的文件,標題共有28個字:《關於擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》。

文件有多重要先按下不表,單是想到這麼多個中央部門會簽文件,要動用的人力、要協商的意見、要走的流程,就相當不簡單。

更何況,文件里明確了讓廣大車主以及更大範圍人群眼睛一亮的時間表:到2020年,全國範圍內將基本實現車用乙醇汽油全覆蓋。

乙醇,就是我們所說的酒精。

我國已嚐試了16年

2020年,其實也就是再過三年。

政知見(微信ID:bqzhengzhiju)發現,這個時間表定得並不突兀,因為使用生物燃料乙醇在我國並不是一片空白。

早在2001年,我國為了解決大量“陳化糧”、調整能源結構,經國務院同意就曾啟動生物燃料乙醇試點。此後,全國陸續已有11個省區——包括黑龍江、河南、吉林、遼寧、安徽、廣西6省(區)全境和河北、山東、江蘇、內蒙古、湖北5省的31個地市——試點推廣乙醇汽油。

我國生物燃料乙醇產業規模雖然居世界第三位,但去年約300萬噸的實際消費量,還不到全國成品油消費的1%。

而環顧全世界,已有超過40個國家和地區推廣生物燃料乙醇和車用乙醇汽油。上馬了諸多項目,如美國“能源農場計劃”,巴西“生物燃料乙醇和生物柴油計劃”,法國“生物質發展計劃”,日本“新陽光計劃”,印度“綠色能源”工程等。

拿美國來說,去年全美生物燃料乙醇總產量達4554萬噸。通過立法,車用乙醇汽油在美國應用已實現全覆蓋,年減排二氧化碳超過4350萬噸,增加就業崗位40萬個。

有必要、搞得起

16年來“不溫不火”,為何要在此時大力推廣,甚至要求3年後實現全覆蓋?

按照國家能源局官員的話說,一個是要向綠色低碳的方向轉型需要;一個是咱們每年生產的糧食超期超標,能用得起;還有一個是技術上經驗上有基礎。

政知見(微信ID:bqzhengzhiju)再翻譯一下,其實就六個字:有必要、搞得起。

“有必要”。不用多說了,打從政知君懂事起,從來沒見過人民群眾像現在這麼關心空氣、環境和水。改善大氣環境,已經成了從中央到地方最迫切而又複雜的問題之一。

搞得起。一個是乙醇汽油是好東西。中國國際工程谘詢公司石化輕紡部副主任樂有華對媒體表示,乙醇汽油的使用對於環境的友好是全面的:以玉米為原料的燃料乙醇,全生命周期里大概一噸乙醇可以減排34%,如果2025年纖維素乙醇商業化運行並得到快速發展,那麼這個環保效益就更加明顯了,可以達到75%以上。

粉碎謠言

那麼,我們現在已經有的乙醇汽油是個什麼情況?

車輛專家潘旭東告訴政知見(微信ID:bqzhengzhiju),我們用的是10%的燃料乙醇+90%汽油。但這被叫做“E10”的合成品,試點多年來褒貶不一。各大論壇對其質疑集中在三方面:油耗高、動力差、腐蝕發動機。

不過潘旭東的解答可以讓政知見充當一次科普的“謠言粉碎機”。

首先,關於油耗。

乙醇的“功力”大概隻相當於普通汽油的六成,低了40%。但需要注意的是,E10乙醇汽油的熱值比普通汽油理論上隻差3.8%。假設此前的轎車一箱油可以跑500公里,加E10可以跑480公里,這並不是一個不可接受的數字。

但實際上還不能直接按照理論值計算。專家稱,乙醇的辛烷值高,彌補了1%-2%油耗的損失。並且它本身含氧,燃燒更加充分,又可彌補1%-2%。

根據清華大學環境學院上百組試驗數據顯示,目前幾種國Ⅲ國Ⅳ國Ⅴ的普通車型都沒有發現,能耗因為用了乙醇汽油而上升。

其次,關於動力。

潘旭東表示,因為目前所生產的車用內燃機,一些出力特性標定,都是按照純汽油或柴油而來的,當加入了10%乙醇後,理論上或許會造成一些出力特性不符,影響動力。但是他強調,這個影響即使有也很微弱,日常開車並不會覺察。“排量相對大一些的車,受到的影響會更小。”

最後,關於腐蝕。“可以肯定的是,網傳的腐蝕發動機是不必擔心的,酒精是無法腐蝕金屬部件的。”

一箭雙雕

如果以為發展燃料乙醇隻是抵消了10%化石能源這麼簡單,那就太單純了。乙醇汽油隻是在末端的應用,與其在前端的生產過程一樣用友好的方式抑製了排放。

根據介紹,燃料乙醇的生產原料多為玉米及秸稈,大幅提高燃料乙醇產量意味著原料的需求大增。據測算,國內每年有可利用的秸稈和林業廢棄物超過4億噸,其中的30%就可以生產燃料乙醇2000萬噸。這無疑有助化解屢禁不止的秸稈焚燒問題,這個“老大難”此前是公認的霧霾元凶之一。

除了服務於減排,16年前開展試點的表述中,政知見(微信ID:bqzhengzhiju)注意到,“解決大量‘陳化糧’”被排在首位。

近幾年,我國的玉米產量實際上一直過剩。兩會上透露,東北三省和內蒙古,玉米的庫存超儲總計約2.3億噸。經驗顯示,這些玉米如果再放一兩年,就不好吃了。

誠然,好不好吃還是其次,更重要的是,國際經驗表明發展生物燃料乙醇可以為大宗農產品建立長期、穩定、可控的加工轉化渠道,提高國家對糧食市場的調控能力。

熟悉農產品市場的讀者應該能聯想到,農副產品往往總在稀缺和過剩之間飄搖。如果有一個巨大的生物燃料乙醇市場,國家戰略需要的時候,可以加快把這些超期超標的糧食進行轉化,如果供求緊張的時候,可以轉而用木薯這些澱粉質的原料來生產燃料乙醇,形成一個良好的調控手段。

“彎道超車”,靠譜嗎?

行文至此,我們來說說前面按住未表的“停售時間表”問題。

目前,英、法等國都在今年夏天相繼宣布將在23年後,即2040年起停止銷售傳統能源車,荷蘭、挪威更加激進,他們將“紅線”劃在了8年後的2025年。

那麼中國將把這道“生死線”劃在哪年?政知見(微信ID:bqzhengzhiju)請教了汽車工程學會的專家,他表示這並不好估算,但他提供的測算數據預計,2030年新能源汽車銷量占比將在40%以上。

同時,明眼人都不難看出,新能源車作為一個公認的趨勢,各方都想在動力系統“大換血”的變革中實現中國車企的“彎道超車”。這是一個難得的機遇,隻是我們離這個目標多遠?

總體來看,不易。

潘旭東告訴政知見(微信ID:bqzhengzhiju),目前的電池技術,日本首屈一指,歐洲的車廠也大都有其續航里程在400公里左右的純電汽車產品,中國仍需追趕。

其次,造車也絕不僅是隻靠動力總成,車體、裝配、調試都是需要克服的難題,中國新能源車企也一定繞不開。“或許和成熟的國產傳統汽車生產商聯手,各自發揮優勢,是一個可行的途徑。”

來源:政知見