(星島日報報道)海港聯盟倡議者之一為恒大全球供應鏈政策研究所,去年中提出實施協作模式以增加貨櫃碼頭效率,料每年平均可省卻約8800萬元內部運輸成本。該研究所主任黃惠虹接受本報訪問時表示,即使航運公司受惠最大,聯盟對維持本港貨櫃碼頭競爭力仍舉足輕重。

  恒大全球供應鏈政策研究所去年提出的研究報告,與現時海港聯盟實際操作相近。黃惠虹稱,近年發現碼頭有改善空間,故向其索取內部資料,推算出每年平均可節省內運車約29萬架次,成本降低8800萬元,二氧化碳也減4655噸,每艘貨船平均等候時間亦少一小時。她認為,聯盟料節省內運車27萬架次與當時推算有出入,主要是吞吐量再下跌所致。

  黃惠虹表示,單靠節省內運車不足以大減價吸引航運公司停泊,但本港碼頭仍可作其他配套及市場策劃,並認為鄰近碼頭勞動成本近年趨升,補貼不會無日無之,故雙方競爭力將有望拉近。對於付貨人批評聯盟無法帶動出口商需求,她亦認同該觀點,但保留本港在大灣區的競爭者角色,避免內地碼頭起價,對付貨人而言也是好事。

  她進一步解釋,航運公司停泊碼頭的模式有兩種,除了在港進出口是付貨人選擇外,船公司也為了提升最大效率,將貨櫃裝滿一艘船,會盡可能從多個港口集中一處裝貨,這方面與付貨人無關,卻對航運效益影響很大,「例如付貨人指派貨物由深圳運去美國,船公司為咗裝夠一隻船,可能會集中去香港夾貨,呢種碼頭選擇係純粹船公司商業決定,唔關付貨人事。」

  海港聯盟成立其中一個原因,是全球航運公司因應市場環境大洗牌,於2017年由四大聯盟重組至三大,包括2M、THE和OCEAN,目前三大聯盟運貨能力達全球逾80%市佔率。

  立足本港的航運公司東方海外(316)表示,由於海運表現有季節變動,現時難以判斷海港聯盟的運營效率和潛在成本節省,仍需觀察其長期發展。東方海外又指,每個港口都有各自的競爭優勢,而船公司在選擇碼頭時,會考慮付貨人的偏好、碼頭裝卸裝能力等多方困素,有時願意支付較高費用來滿足要求。