(星島日報報道)本港碼頭營運商合組海港聯盟自救,矢志在大灣區對手面前重拾競爭力,但付貨人委員會主席林宣武質疑成效,指出碼頭所節省的成本會由航運公司吞沒,由於全球航運公司組成三大聯盟,議價能力非常大,令出口商無從得益,無法讓供應鏈最終「埋單」的出口商受惠,難以推升本港吞吐量。他認為,面對全球供應鏈已切碎,聯盟生不逢時及錯判形勢。林宣武認為,最理想情況可參照外國模式,由政府統一經營碼頭,對外競爭力會較合組聯盟更好。

  林宣武說,明白合組海港聯盟旨在提升本港競爭力,在這方面沒有太大意見,但事實上難以說服外界聯盟並無壟斷市場行為。他批評,即使聯盟運作可節省成本及提高效率,惟最終得益者只是航運公司,無法讓出口商受惠,「船公司一句多謝都唔會就塞落袋。」林解釋,在海運物流過程中,航運公司會向碼頭支付裝卸等費用,同時會向付貨人徵收碼頭處理費用,當中往往徵收大量附加費,而由於全球航運公司組成三大聯盟,議價能力非常大,令出口商無從得益。(船公司聯盟見另文)

  林宣武亦質疑聯盟節省成本的效益,指出本港港口運費較大灣區其他碼頭高昂得多,即使共用設施亦難以大幅收窄差距,而出口商無法受惠,也難以說服客戶選擇香港出貨,「就算俾你慳到50美元,現時香港跟內地每個標準箱運費相差成300至400美元,貨從何來呢?有甚麼公司會同自己荷包過唔去呢?」

  付貨人委員會執行總幹事何立基補充,除了固定的碼頭處理費、文件費等,航運公司會向付貨人收取大量附加費,本港每個貨櫃運費累計約4000元,鄰近碼頭則平近一半。他又稱,很多收費項目都不透明,航運公司更會因應成本上漲向付貨人開徵新附加費,「出年所有船公司要轉用低硫油,就向我哋收附加費,但呢個就係普通經營成本一部分,冇理由要我哋補貼你唔蝕本。」

  香港海港聯盟自4月1日正式運作,各碼頭共用泊位,目標是今年第三季內將逐步理順29條航線,同時每年大減約27萬架內運車車次以節省額外成本,吸引更多航運公司來港,務求於2020年從大灣區內主要競爭對手中多奪一成吞吐量,即約200萬標準貨櫃。林宣武認為,倘若聯盟早10年組成或有更高效益,現時則生不逢時,因為全球物流模式近年急速轉變,供應鏈已經切碎,出口廠傾向運輸零散的部件再組裝,大貨櫃的需求會進一步降低,另一方面,拆細貨物的價值較整件貨值低得多,本港以處理高附加值貨物作招徠的優勢從而降低。

  他認為,最理想情況可參照外國模式,由政府統一經營碼頭,對外競爭力會較合組聯盟更好,但直言不切實際,「碼頭四個老闆咁有錢,手瓜個個咁大點拗呀。」林宣武並指出,即使本港碼頭日漸衰落,對香港整體經濟有點影響,但對碼頭公司影響其實不大,「中國碼頭由許多香港公司經營,都係自己人,邊度做多啲(裝卸貨)只係左袋右袋問題。」

  事實上,經營葵青貨櫃碼頭的企業,早年已在深圳及廣州主要競爭對手投資,包括長和(001)旗下和記港口於鹽田港多個碼頭持股51.6至56.4%,九倉(004)間接持有蛇口及赤灣碼頭13.6及5.4%股權,中遠海港(1199)也擁有南沙港口39%股權。

  何立基又認為,海港聯盟的運作必然損害本地競爭,因為會互相披露商業資料,他建議聯盟讓資訊更透明,包括定時公布新模式所取得的經濟效益,以及公布受惠對象,「你話有經濟效益,應該話畀人聽怎樣增加競爭力。」

  面對本港吞吐量節節下跌,何立基表示,全球貿易壁壘愈來愈高,去年中美貿易戰加劇問題,令全球貨運需求放緩。他指由於更多出口商為避關稅,將生產設施外遷,預料下半年本港港口表現會更差。